Лобусов Дмитрий Викторович

В Арктике всегда надо учиться

Свой путь в море я начал из клуба юных моря­ков, реч­ни­ков и поляр­ни­ков в Москве, куда при­шел в девя­том классе. После окон­ча­ния школы я при­е­хал в Ленинград и поступил в лучшее на тот момент заве­де­ние, кото­рое гото­вило моря­ков — Ленинград­ское высшее инже­нер­ное мор­ское учи­лище имени адми­рала Степана Осипо­вича Мака­рова. После окон­ча­ния учи­лища в 1987 году я был направ­лен в Мурман­ское мор­ское паро­ход­ство и сразу попал на атом­ный ледо­кол «Арк­тика». С тех пор рабо­таю на атом­ных ледо­ко­лах.

Попав на атом­ный ледо­кол «Арк­тика», я вышел на этом ледо­коле в пер­вый рейс. Экипаж возглав­лял капи­тан Григо­рий Алек­се­е­вич Ули­тин — это, навер­ное, пер­вый и основ­ной мой учи­тель, как с точки зре­ния капи­тан­ства, так и с точки зре­ния постро­е­ния экипажа и вза­имо­от­ноше­ний внутри экипажа (к слову, доста­точно большого по тем време­нам). Экипажи были по 150 чело­век. Также мне посчаст­ли­ви­лось рабо­тать с другим капи­та­ном, но, к сожа­ле­нию, только небольшой промежу­ток времени — это знаме­ни­тый атом­ный капи­тан Васи­лий Алек­сан­дро­вич Голо­хва­стов. Уме­ние рабо­тать на мостике, управ­лять ледо­ко­лом, понимать Арк­тику мы, моло­дые штурманы, больше полу­чали от старпомов, потому что на ледо­коле на каж­дой вахте стоит свой старпом, с ним и воз­ни­кает посто­ян­ный близ­кий кон­такт. Смот­ришь, как чело­век рабо­тает, что-то тебе пере­дает, рас­ска­зы­вает. На атом­ном ледо­коле «Арк­тика» были вели­ко­леп­ные про­фес­си­о­налы и очень заме­ча­тель­ные люди — это Вла­ди­мир Семе­но­вич Кули­ков, Сан Саныч Сив­ков, Алек­сандр Нико­ла­е­вич Бари­нов, с кото­рыми долгое время я рабо­тал, пока они были старпо­мами. Потом они стали капи­та­нами на других ледо­ко­лах. Я, уже будучи капи­та­ном, с ними парал­лельно рабо­тал и все равно ещё про­должал учиться.

Сей­час я уже самый ста­рый, можно ска­зать, капи­тан на «Атомфлоте», и уже нет тех учи­те­лей, у кото­рых можно учиться. Учишься на соб­ствен­ных ошиб­ках, потому что в Арк­тике все­гда про­должа­ешь учиться, тем более что всё сильно изме­ни­лось за те почти 40 лет, что я рабо­таю. Изме­ни­лась Арк­тика, изме­ни­лись суда и задачи, кото­рые мы выпол­няем, стал другим ритм работы. После «Арк­тики» я попал на при­ёмку атом­ного ледо­кола «Ямал» на Бал­тийский завод. После того как закон­чил рабо­тать на «Ямале», уже капи­та­ном при­шел опять на «Арк­тику». Два года там про­ра­бо­тал и в 2007 году был назна­чен на ледо­кол «50 лет Победы». С тех пор я на нем капи­тан, и уже теперь я учу при­хо­дящую к нам моло­дежь.

Пер­вые впе­чат­ле­ния от Арк­тики я полу­чил, когда попал на ледо­кол. Были небольшие задержки в отделе кад­ров с оформ­ле­нием бумаг, и я при­шел к паро­ходу с чемо­да­ном, а у меня чемо­дан был необъят­ных разме­ров. А ледо­кол уже с бук­си­рами начал отхо­дить от при­чала, оста­ва­лась пара швар­то­вых, но хорошо, что у них был спущен парад­ный трап, что нетипично для сто­янки ледо­кола в порту, у нас такие стаци­о­нар­ные берего­вые трапы. И сме­нившийся только что тре­тий помощ­ник нашел на при­чале какую-то доску, метр-два, может быть, ну, наверно, всё-таки не так далеко до трапа ледо­кола. С при­чала положили эту доску, и я с чемо­да­ном забрался. Рейс был очень инте­рес­ный, сто­яла сере­дина мая — это свер­х­ран­ний рейс, мы с суд­ном уси­лен­ного ледо­вого класса пошли в Певек. На мостике всё видишь, вос­хища­ешься мощ­но­стью, возмож­но­стями ледо­кола. И даже нахо­дясь в каюте, я тор­чал несколько часов в иллю­ми­на­торе, наблю­дая за движе­нием ледо­кола — льдины вста­вали на дыбы под бор­тами, стоял гро­хот.

Когда ты ста­но­вишься капи­та­ном, то и ответ­ствен­ность другая за экипаж, за ледо­кол. В Арк­тике все­гда надо при­нимать серьез­ные реше­ния, от кото­рых зави­сит ско­рость про­движе­ния кара­вана и его без­опас­ность. Рейс был доста­точно лёг­кий с точки зре­ния льда. Запом­нился он мне, к сожа­ле­нию, тяжё­лым слу­чаем: у одного из моря­ков слу­чился инфаркт, и мы, пыта­ясь успеть при­везти его в Дик­сон, в боль­ницу, шли со страш­ной ско­ро­стью, нарушающей все норма­тивы. При этом мы оце­ни­вали риск, и это один из важ­ных фак­то­ров в нашей работе, потому что риск все­гда суще­ствует, и ты оце­ни­ва­ешь этот риск, насколько он велик. Погод­ные усло­вия не поз­во­ляли под­няться вер­то­ле­там — была зима, ночь, да еще и метель. К сожа­ле­нию, мы не успели довезти моряка до боль­ницы. И это событие стало глав­ным впе­чат­ле­нием от пер­вого рейса, кото­рое засло­няет всё осталь­ное. Ведь основ­ная задача капи­тана — сохра­нить людей, чтобы они домой вер­ну­лись живые и здо­ро­вые. Ну, и, соот­вет­ственно, надо беречь сам ледо­кол и про­во­димые суда.

Еще яркие впе­чат­ле­ния были, когда я впер­вые стал капи­та­ном на ледо­коле «50 лет победы». Это был пер­вый рейс ледо­кола после постройки. Когда мы вышли в море, у нас была задача с небольшим швед­ским ледо­ко­лом «Одэн» — помочь ему заниматься нау­кой в Арк­тике, иссле­до­вать в районе Грен­лан­дии дно. Там самые тяжё­лые льды, в районе Грен­лан­дии, — потому что лёд дрейфует со сто­роны Тихого оке­ана в сто­рону Грен­лан­дии и Атлан­тики — он туда весь при­хо­дит, тяже­лый лед. А ледо­кол построен для Фин­ского залива, хотя он даже несколько раз был на полюсе, иногда с помощью атомо­хо­дов, иногда сам — по осени это возможно. Но в тех местах доста­точно тяжело двигался, и у нас были опа­се­ния. Учё­ные — они ж такие, что дальше и дальше им хочется. А обратно будет про­блема­тично выхо­дить. Ну, тоже все обош­лось, спра­ви­лись с постав­лен­ной зада­чей.

Зимой в 1990-х в Арк­тике был один порт, на кото­ром мы рабо­тали. Ком­би­нат «Норильский никель». Суда, кото­рые ходили в Дудинку, их немного. Лёд был тяже­лее, чем сей­час. Ледо­кол при­хо­дил, при­во­дил судно к Ени­сею на доступ­ные глу­бины, дальше вели уже мел­ко­си­дящие ледо­колы типа «Таймыр», «Вайгач». У нас было время посто­ять там — иногда даже несколько дней полу­ча­лось отдох­нуть, чуть-чуть при­ве­сти ледо­кол в поря­док и подо­ждать, когда при­дёт сле­дующий. Сей­час интен­сив­ность работы ледо­ко­лов другая — посто­ять вообще нет времени. А нагрузка на экипаж, ну вот пред­ставьте, как в час пик езда по городу — такая нагрузка на судо­во­ди­тельский состав. Иногда тре­бу­ется пере­рыв, но его нет. Рабо­тают шесть ледо­ко­лов. Стро­ятся новые порты.

На мостике у нас появи­лось много нового. Раньше, чтобы узнать, какой впе­реди лед, летали само­лёты или вер­то­лёты; затем этого не стало. Был период, когда мы рабо­тали вообще без информации — это был как раз конец 90-х — начало 2000-х годов. Потом стала поти­хоньку появ­ляться спут­ни­ко­вая информация о состо­я­нии льда, фото­снимки. Но был пло­хой интер­нет. Сей­час у нас уже хороший интер­нет прямо на борту. И доста­точно непло­хая информация по льду. Плюс появи­лись элек­трон­ные карты, кото­рые сей­час есть у каж­дого в теле­фоне. На мости­ках судов другая система, но принцип похожий. Поэтому стало легче рабо­тать с точки зре­ния навигации — ты все­гда зна­ешь опас­но­сти, зна­ешь, где ты нахо­дишься. И это изме­няет так­тику нашей работы.

Будущее сей­час доста­точно хорошо видится. Было время, когда каза­лось: всё, закон­чится атом­ный флот. Сей­час мы видим — стро­ятся новые атом­ные ледо­колы. Два уже вышли, один стоит у стенки, достра­и­ва­ется, два стоят на стапеле на Бал­тийском заводе в Санкт-Петер­бурге. Знаем, что на Даль­нем Востоке стро­ится ледо­кол в два раза более мощ­ный, серии «Лидер». Про­долже­ние стро­и­тельства ледо­ко­лов 22220: «Арк­тика», «Сибирь», «Урал». После того, как спу­стят на воду «Чукотку» и «Яку­тию», есть планы стро­и­тельства новых судов. Ком­би­нат «Норильский никель» соби­ра­ется стро­ить соб­ствен­ный флот.

Пер­спек­тивы атом­ного ледо­коль­ного флота видны. Мы видим созда­ние пор­тов — мест отгрузки при­род­ных ископа­емых. Когда кон­тей­не­ро­воз идёт с Даль­него Востока, из Япо­нии, или из Китая в Европу, он по дороге делает оста­новки через несколько сотен миль, меняя кон­тей­нера. Одни при­вез, другие забрал, поехал дальше. На трассе Севморпути такой необ­хо­димо­сти нет — нужен груз либо из Европы цели­ком в Азию, либо из Азии в Европу. И такого груза не так много в мире. Это пер­вое. Вто­рое — для выхода на трассу Севморпути нужны суда ледо­вого класса. Они дороже и тяже­лее. Севморпуть для Рос­сии — это наша при­домо­вая тер­ри­то­рия, и в основ­ном, конечно, его поль­зо­ва­тели — это мы. Если кому-то надо про­ехать, сокра­тив путь, мы не воз­ражаем. Но основ­ной потре­би­тель — сама Рос­сия. Это либо вывоз при­род­ных ископа­емых, либо завоз необ­хо­димых стройма­те­ри­а­лов, про­дук­тов. Кам­чатка и Мурманск нахо­дятся на таком гигант­ском рас­сто­я­нии, что мор­ским транспор­том доставка с Востока на Запад или с Запада на Восток внутри страны возможна только по Севморпути. Поэтому Севморпуть — хотим мы этого или нет — он есть. И это кон­станта!