Обращение к сайту «История Росатома» подразумевает согласие с правилами использования материалов сайта.
Пожалуйста, ознакомьтесь с приведёнными правилами до начала работы

Новая версия сайта «История Росатома» работает в тестовом режиме.
Если вы нашли опечатку или ошибку, пожалуйста, сообщите об этом через форму обратной связи

Участники проекта /

Яковлев Олег Арсеньевич

Вете­ран АО «ОКБМ Афри­кан­тов», пора­бо­тал на предпри­я­тии 53 года. Яко­влев О.А. кури­ро­вал испыта­ния по программе про­дле­ния ресурса службы ледо­ко­лов, занимался раз­ра­бот­кой инструкций по обслужи­ва­нию реак­тор­ных уста­но­вок и обо­ру­до­ва­ния, при его непо­сред­ствен­ном уча­стии созда­ва­лись РУ для атом­ного ледо­коль­ного флота Рос­сии.
Яковлев Олег Арсеньевич

По обра­зо­ва­нию я инже­нер-меха­ник по котель­ным уста­нов­кам. Так запи­сано в моем дипломе выпуск­ника Ленинград­ского Поли­тех­ни­че­ского инсти­тута им. М. И. Кали­нина. Полу­чив направ­ле­ние на работу в апреле 1959 г. я при­был в г. Горький в ОКБ маши­но­стро­и­тель­ного завода им. И. В. Ста­лина (впо­след­ствии — завод № 92). Но в ОКБ меня допу­стили лишь через три месяца после про­верки анкеты. Чтобы я не «умер» с голоду, меня оформили на работу на завод в цех №5. Этот цех пред­став­лял собой завод в мини­а­тюре, в кото­ром были все виды холод­ной и горя­чей обра­ботки металла, в том числе отде­ле­ние терми­че­ской обра­ботки, куз­ница, литей­ное отде­ле­ние и др. Тру­диться меня напра­вили в тех­но­логи­че­ское бюро цеха, где я в тече­ние трех месяцев раз­ра­ба­ты­вал раз­лич­ные при­спо­соб­ле­ния по раци­о­на­ли­за­тор­ским пред­ложе­ниям, кото­рые в большом коли­че­стве поступали от рабо­чих и служащих цеха. По моим эски­зам и чер­тежам через корот­кое время при­спо­соб­ле­ния изго­тав­ли­ва­лись в цехе, и можно было наглядно убе­диться в досто­ин­ствах и недо­стат­ках кон­струкции. Это была отлич­ная школа для начи­нающего кон­струк­тора!

После цеха меня опре­де­лили в ОКБ в компо­но­воч­ный отдел, в бюро, кото­рое занима­лось про­ра­бот­ками пред­ложе­ний по Реак­тор­ным Уста­нов­кам с орга­ни­че­ским теп­ло­но­си­те­лем. Пер­вые месяцы работы были посвящены осво­е­нию моей вто­рой спе­ци­аль­но­сти — инже­нер-меха­ник атом­ной энерге­тики. А ведь в годы учебы в инсти­туте мне даже в фан­та­сти­че­ском сне не могло при­ви­деться, что при­дется заниматься атом­ной энерге­ти­кой, хотя судьба мне об этом наме­кала. Еще в Ленинграде мне уда­лось побы­вать на «пре­зен­тации» атом­ного ледо­кола «Ленин». В самом начале 1959 г. его вывели от при­чала Адми­рал­тейского завода в устье реки Невы и при­швар­то­вали у Набе­реж­ной напро­тив памят­ника Петру I. Тысячи ленинград­цев посе­тили тогда ледо­кол с экс­кур­сией. Думал ли я, про­хажи­ва­ясь по палу­бам ледо­кола, что основ­ную часть своей после­дующей тру­до­вой дея­тель­но­сти при­дется посвя­тить ледо­коль­ному флоту и, в част­но­сти, а/л «Ленин»?!

Когда я устро­ился на завод, это как раз был такой период, когда еще не было отдельно ОКБ, было одно общее предпри­я­тие, но внутри предпри­я­тия было несколько кон­струк­тор­ских бюро. Завод был огром­ный. Он во время войны изго­тав­ли­вал пушки. Кроме того, он выпус­кал антенны, раз­ные устройства для обна­руже­ния раз­но­об­раз­ных летающих целей.

Ну а я рабо­тал в КБ. Тогда было много отде­лов каж­дый отдел имел своею спе­ци­фику. В част­но­сти, раз­ра­ба­ты­ва­лись промыш­лен­ные реак­торы, ледо­кол «Ленин», пер­спек­тив­ные реак­торы с жид­коме­та­ли­че­ским теп­ло­но­си­те­лем, рабо­чий про­ект для РУ пер­вого поко­ле­ния атом­ных под­вод­ных лодок. Кроме про­ект­ной работы я вел про­из­вод­ство и мон­таж под наблю­де­нием непо­сред­ственно спе­ци­а­ли­стов нашего предпри­я­тия.

Пер­вые пол­тора года рабо­тал в бюро, кото­рое занима­лось реак­тор­ной уста­нов­кой с теп­ло­но­си­те­лем сви­нец-вис­мут. Эти пол­тора года я не столько занимался про­ек­ти­ро­ва­нием, сколько осво­е­нием новой ква­лифи­кации спе­ци­а­ли­ста, изу­чал тема­тику по атом­ной энергии и все, что свя­зано с ней, ведь я был инже­нер меха­ник и поня­тия не имел об атом­ной энергии.

В общей слож­но­сти в ОКБМ я про­ра­бо­тал 53 года. До самого ухода на пен­сию я занимался многими вопро­сами, кото­рые воз­ни­кают при экс­плу­а­тации ледо­ко­лов и лих­те­ро­воза «Севморпуть», много занимался испыта­ни­ями по программе про­дле­ния ресурса службы ледо­ко­лов, раз­ра­бот­кой инструкций по обслужи­ва­нию реак­тор­ной уста­новки и обо­ру­до­ва­ния.

Если вер­нуться в самое начало моей работы, то мне вспоми­на­ется 1959 год. 3 сен­тября был сдан ледо­кол «Ленин», реак­тор­ную уста­новку для кото­рого раз­ра­бо­тал именно наш отдел. Для этого ледо­кола была спро­ек­ти­ро­вана — пер­вая ядерно-транспорт­ная уста­новка. Это был пер­ве­нец. Кон­струкция самой уста­новки была доста­точно слож­ная. Кроме того, обо­ру­до­ва­ние: паро­ге­не­ра­торы, насосы, — все это нахо­ди­лось не в компакт­ном соче­та­нии с уста­нов­кой, а вне реак­тора. Глав­ным кон­струк­то­ром был Игорь Ива­но­вич Афри­кан­тов. Ледо­кол успешно бороз­дил Север­ный Ледо­ви­тый океан, уста­новка про­ра­бо­тала 26 000 часов, всего 6 навигаций. Но, в 1964 году она при­шла в такое состо­я­ние, что ремонт был невозможен.

В 1965 г. нашему отделу была допол­ни­тельно пору­чена большая и ответ­ствен­ная работа по созда­нию уста­новки для новых мощ­ных ледо­ко­лов типа «Арк­тика». По моей просьбе меня пере­вели в схемно-режим­ное бюро. Мое жела­ние было вызвано тем, что в этом бюро была возмож­ность зна­чи­тельно расши­рить круг реша­емых вопро­сов и свои позна­ния уста­но­вок, кото­рыми занима­ешься. Мне было пору­чено кури­ро­ва­ние принци­пи­аль­ной схемы и раз­ра­ботка экс­плу­а­таци­он­ных инструкций по системе 1 кон­тура и по другим системам РУ. За отно­си­тельно корот­кий срок по этой уста­новке был выпол­нен огром­ный объем про­ект­ных работ, НИР и ОКР. Большая напряжен­ная работа, выпол­нен­ная отде­лом и предпри­я­тием в целом по этой уста­новке, поз­во­лила уже в 1967 г. закон­чить рабо­чий про­ект уста­новки под индек­сом ОК-900. Было при­нято реше­ние «обка­тать» ее на а/л «Ленин», где к этому моменту закон­чила работу и была демон­ти­ро­вана пер­вая РУ ОК-150. В 1968 г. были созданы и испытаны опыт­ные образцы основ­ного обо­ру­до­ва­ния. В 1969 г. нача­лась модер­ни­за­ция а/л «Ленин» на заводе «Звез­дочка» в г. Севе­ро­двин­ске, а в день сто­лет­ней годовщины рож­де­ния В. И. Ленина в реак­торе ОК-900 появи­лись пер­вые нейтроны. Эта уста­новка яви­лась про­то­типом РУ ОК-900А, при­ме­нен­ной впо­след­ствии для серии атом­ных ледо­ко­лов типа «Арк­тика».

С атом­ного ледо­кола «Рос­сия» нача­лась новая серия ледо­ко­лов, на кото­рых была уста­нов­лена модер­ни­зи­ро­ван­ная уста­новка ОК-900А спро­ек­ти­ро­ван­ная нашим отде­лом, в т.ч. и нашим схем­ным бюро, с мак­сималь­ным исполь­зо­ва­нием хорошо заре­комен­до­вавшего себя обо­ру­до­ва­ния уста­но­вок типа ОК-900.

Важ­ным этапом раз­ви­тия реак­тор­ных уста­но­вок для граж­дан­ских судов яви­лась раз­ра­ботка одно­ре­ак­тор­ных уста­но­вок КЛТ-40 и КЛТ-40М для атом­ного лих­те­ро­воза и двух ледо­ко­лов с огра­ни­чен­ной осад­кой «Таймыр» и «Вайгач», пред­на­зна­чен­ных для про­водки транспорт­ных судов в устьях сибир­ских рек. Про­екты этих уста­но­вок были также выпол­нены нашим под­раз­де­ле­нием и другими под­раз­де­ле­ни­ями ОКБМ на основе исполь­зо­ва­ния модер­ни­зи­ро­ван­ного серий­ного обо­ру­до­ва­ния, кото­рое было раз­ра­бо­тано ранее для атом­ного ледо­кола «Рос­сия».

Экс­плу­а­тация атом­ных ледо­ко­лов «Таймыр» и «Вайгач» в устье Ени­сея убе­ди­тельно про­де­мон­стри­ро­вала свое­времен­ность их постройки, эффек­тив­ность работы дан­ных судов в этом реги­оне и их зна­чи­тель­ные эко­логи­че­ские досто­ин­ства.

С осо­бым инте­ре­сом и вдох­но­ве­нием взя­лись спе­ци­а­ли­сты ЦКБ «Балт­су­допро­ект» и ОКБМ за про­ек­ти­ро­ва­ние самого круп­ного в мире ледо­кольно-транспорт­ного судна «Севморпуть». В каче­стве РУ для лих­те­ро­воза «Севморпуть» была при­нята одно­ре­ак­тор­ная уста­новка КЛТ-40, спро­ек­ти­ро­ван­ная на базе основ­ного обо­ру­до­ва­ния ОК-900, с уче­том лучших тех­ни­че­ских реше­ний, под­твер­жден­ных опытом экс­плу­а­тации атом­ных судо­вых уста­но­вок. Впер­вые в этой уста­новке была преду­смот­рена защит­ная обо­лочка (ЗО), удо­вле­тво­ряющая современ­ным тре­бо­ва­ниям без­опас­но­сти, преду­смот­рена система защиты 1 кон­тура от пере­опрес­совки, система затоп­ле­ния ЗО и др. Реше­ние при­ме­нить на мел­ко­си­дящих ледо­ко­лах и на лих­те­ро­возе «Севморпуть» одно­ре­ак­тор­ную уста­новку было обос­но­вано без­ава­рий­ной рабо­той и высо­кой надеж­но­стью ледо­коль­ных уста­но­вок ОК-900 и ОК-900А. Одним из непо­сред­ствен­ных созда­те­лей лих­те­ро­воза «Севморпуть» являюсь я. Кстати, Афри­кан­тов вел очень муд­рую поли­тику, он един­ствен­ный пер­вый в союзе решил, что те орга­ни­за­ции, кото­рые раз­ра­ба­ты­вают реак­тор­ные уста­новки должны иметь внутри отделы по направ­ле­ниям: отдельно паро­ге­не­ра­торы, отдельно реак­торы, отдельно сузы, отдельно отделы по арма­туре, отдельно отделы био­логи­че­ской защиты, отдельно рас­чет­ные отделы. И вот все эти струк­туры он здесь создал, и они все стали функци­о­ни­ро­вать. Отдел, в кото­ром рабо­тал я — это компа­но­воч­ный отдел, все обо­ру­до­ва­ние компо­но­вали в реак­тор­ную уста­новку и дальше раз­ра­ба­ты­вали схемы и про­чее.

Одним из самых заме­ча­тель­ных пери­о­дов моей тру­до­вой дея­тель­но­сти было уча­стие в меропри­я­тиях, посвящен­ных осво­е­нию Арк­тики и поко­ре­нию Север­ного полюса. Труд­нейшая задача, кото­рую ста­вили перед собой пер­во­от­кры­ва­тели Земли, за несколько сотен лет обошед­шие всю пла­нету, все ее мате­рики и оке­аны, — достиже­ние полю­сов Земли, двух ее «маку­шек».

На долю атом­ного ледо­кола «Арк­тика» выпала почет­ная роль встать в ряд пер­вопро­ход­цев пла­неты. Сдан­ный в экс­плу­а­тацию в 1975 г., атом­ный ледо­кол, исполь­зуя свою огром­ную мощь — 75 тысяч лоша­ди­ных сил, — два года успешно пора­бо­тал на труд­нейших участ­ках Север­ного мор­ского пути, зна­чи­тельно удли­нив период навигации.

«Арк­тика» под коман­до­ва­нием капи­тана Ю. С. Кучи­ева вышла из Мурман­ска 9 авгу­ста 1977 года, прошла Баренцево и Кар­ское моря, море Лап­те­вых и с 79º север­ной широты по мери­ди­ану взяла курс на север к полюсу, кото­рого достигла 17 авгу­ста. Экипаж и участ­ники экс­пе­диции отме­тили это событие торже­ствен­ной цере­мо­нией под­ня­тия Госу­дар­ствен­ного флага СССР на деся­тимет­ро­вую сталь­ную мачту, уста­нов­лен­ную на льду. Про­зву­чал салют из ракет­ниц. К осно­ва­нию флаг­штока была при­креп­лена кап­сула с тек­стами про­екта Кон­сти­туции СССР, Гимна Совет­ского Союза и спис­ком чле­нов экипажа атом­ного ледо­кола и науч­ной экс­пе­диции. За 15 часов, кото­рые атомо­ход про­вел на полюсе, уче­ные выпол­нили комплекс иссле­до­ва­ний. Перед ухо­дом с полюса моряки опу­стили в глу­бину Ледо­ви­того оке­ана памят­ную метал­ли­че­скую плиту с изоб­раже­нием Госу­дар­ствен­ного герба СССР. Отсюда ледо­кол почти напрямую дви­нулся обратно в Мурманск, куда и при­шел 22 авгу­ста, пре­одо­лев тыся­че­ки­ломет­ро­вое про­стран­ство сплош­ного льда. Всего за 13 дней!

Как раз в тот год усло­вия не были сверх­тяже­лыми: выбрано самое теп­лое время года — на полюсе, напри­мер, был ноль гра­ду­сов Цель­сия. Правда, на трассе попа­да­лись и деся­ти­балль­ные льды. Но ведь была про­ве­дена все­сто­рон­няя подго­товка, тща­тель­ная авиаци­он­ная ледо­вая раз­ведка. Были опа­се­ния поломки лопа­стей — и они действи­тельно лома­лись, — но моряки научи­лись менять их на плаву с помощью водо­ла­зов.

По мне­нию Ю. С. Кучи­ева, совершить рейс на Север­ный полюс можно было и раньше. Про­сто руко­вод­ство страны в те годы решило пере­стра­хо­ваться с достиже­нием «макушки» Земли. А туда мог добраться и пер­вый атом­ный ледо­кол «Ленин». Веро­ятно, боя­лись, что он может не дойти, поосто­рож­ни­чали — атом­ный ледо­кол был тогда един­ствен­ный, да и имя носил обя­зы­вающее. Но Ю. С. Кучиев уве­рен, что «Ленин» дошел бы до полюса.

Важ­нейшую роль в подго­товке рейса и свое­времен­ной отправке ледо­кола »Арк­тика» на Север­ный полюс сыг­рало уча­стие спе­ци­а­ли­стов ОКБМ, в том числе и нашего отдела. В конце июля 1977 г. после окон­ча­ния перегрузки актив­ной зоны реак­тора №1 на а/л «Арк­тика» шла уско­рен­ная подго­товка к вводу и ввод в действие реак­тор­ной уста­новки №1. Дело в том, что в СМИ прошла информация о том, что в направ­ле­нии к Север­ному полюсу дрейфует канад­ское судно, зажа­тое льдами, кото­рое могло раньше, чем «Арк­тика» ока­заться пер­вым над­вод­ным суд­ном, достиг­шим Север­ного полюса.

Уже в процессе ввода РУ до окон­ча­ния разогрева было обна­ружено нештат­ное повыше­ние темпе­ра­туры воды 1 кон­тура в верх­них под­шип­ни­ках всех четырех глав­ных цир­ку­ляци­он­ных насо­сов 1 кон­тура (ЦНПК). Разогрев был оста­нов­лен, уста­новка была выве­дена из действия и рас­хо­ложена. После полу­че­ния этого сообще­ния «мозго­вой центр», возглав­ля­емый нашим бюро, после глу­бо­кого ана­лиза, опре­де­лил веро­ят­ную при­чину такого пове­де­ния парамет­ров ЦНПК. Как пока­зало даль­нейшее рас­сле­до­ва­ние — в результате непра­виль­ного под­клю­че­ния пер­со­на­лом бал­ло­нов газа высо­кого дав­ле­ния (ГВД) к системе 1 кон­тура. На внут­ри­кон­тур­ные кон­струкции воз­действо­вал зна­чи­тель­ной вели­чины гид­рав­ли­че­ский удар, в результате кото­рого воз­ник недопу­стимый пере­пад, между внут­рен­ней и наруж­ной поло­стями рубашек холо­диль­ни­ков ЦНПК. Это вызвало деформацию (раз­ду­тие), появ­ле­ние трещин на рубаш­ках. Разгерме­ти­за­ция рубашек при­вела к уве­ли­че­нию рас­хода воды 1 кон­тура через холо­диль­ник ЦНПК, соот­вет­ствующему росту темпе­ра­туры воды в верх­них под­шип­ни­ках и выходу из строя всех ЦНПК. В Мурманск на базу для про­ве­де­ния кон­сультаций срочно выле­тели три спе­ци­а­ли­ста ОКБМ.

Попытки демон­ти­ро­вать повре­жден­ные ЦНПК из гид­ро­камер из-за «раз­дувшихся» рубашек насо­сов успеха не имели. Насосы уда­лось демон­ти­ро­вать лишь с помощью спе­ци­ально изго­тов­лен­ных отжим­ных бол­тов. Для замены вышед­ших из строя ЦНПК, к сча­стью, нашлись 4 новых насоса в ЗИПе. Однако один из насо­сов после пред­ва­ри­тель­ного подъема «сорвался» с крюка крана, упал на уплот­ни­тель­ную поверх­ность гид­ро­камеры и «выбил» кусо­чек металла. Для выве­де­ния дефекта с уплот­ни­тель­ного пояска гид­ро­камеры тре­бо­вался спе­ци­аль­ный ремонт, кото­рый в сжа­тые сроки могли выпол­нить только спе­ци­а­ли­сты ОКБМ. Оста­лась про­блема с ремон­том гид­ро­камеры, с кото­рой глав­ный инже­нер управ­ле­ния ММП Л. Г. Дани­лов обра­тился в пят­ницу к Евге­нию Наумо­вичу Чер­номор­дику — пер­вому заме­сти­телю — глав­ному инже­неру ОКБМ. Евге­ний Наумо­вич в тече­ние суб­бот­него дня орга­ни­зо­вал вызов лучших сварщика и сле­саря, Ивана Алек­сан­дро­вича Осипова и Ана­то­лия Вален­ти­но­вича Клюшен­кова, кото­рые в лабо­ра­то­рии ОКБМ на опыт­ном образце гид­ро­камеры зава­рили, «при­терли» спе­ци­аль­ным при­ти­ром и испытали ана­логично выпол­нен­ный дефект. На сле­дующий день спе­ци­а­ли­сты при­ле­тели на базу (в место бази­ро­ва­ния атом­ных судов в Мурман­ске), благо само­леты летали каж­дый день. Прямо с аэропорта их доста­вили на ледо­кол «Арк­тика» в аппа­рат­ную защит­ной обо­лочки, и целую ночь они рабо­тали и выпол­нили необ­хо­димую работу на «отлично», после чего отды­хали целые сутки прямо на месте в каюте ледо­кола. Мон­таж новых насо­сов, гид­рав­ли­че­ские испыта­ния, функци­о­наль­ные про­верки, разогрев и выход на энерге­ти­че­ский режим РУ прошел без заме­ча­ний. Всего на опре­де­ле­ние при­чин, ремонт и замену четырех ЦНПК было затра­чено 10 суток.

Когда про­во­ди­лась модер­ни­за­ция атом­ного ледо­кола «Ленин», кото­рая была про­ве­дена в рекордно сжа­тые сроки — за 38 месяцев, парал­лельно с изго­тов­ле­нием и мон­тажом уста­новки ОК-900 шли изго­тов­ле­ние и испыта­ния опыт­ных образцов обо­ру­до­ва­ния и систем (реак­тор, паро­ге­не­ра­тор, ЦНПК, при­воды системы СУЗ и др.), кото­рые явля­лись одно­временно и голов­ными образ­цами. Испыта­ния опыт­ных образцов про­во­ди­лись, как пра­вило, на спе­ци­аль­ных стен­дах в ОКБМ и на заво­дах-изго­то­ви­те­лях и в основ­ном прошли успешно, под­твер­див про­ект­ные харак­те­ри­стики. Исклю­че­ние соста­вил паро­ге­не­ра­тор ПГ-18т, раз­ра­бо­тан­ный СКБК, испыта­ния кото­рого про­во­ди­лись на спе­ци­аль­ном стенде Адми­рал­тейского завода летом 1968 г. Опыт­ный обра­зец ПГ при­нимала МВК, в состав кото­рой от ОКБМ был вклю­чен я. Пер­вая непри­ят­ность выяс­ни­лась при выходе ПГ на номи­наль­ную нагрузку, при кото­рой выда­ва­емый паро­ге­не­ра­то­ром перегре­тый пар не соот­вет­ство­вал спе­ци­фи­каци­он­ной темпе­ра­туре (238°С вме­сто 290°С). Вто­рой недо­ста­ток кон­струкции ПГ-18т про­явился при про­ве­де­нии режима ава­рий­ного рас­хо­лажи­ва­ния, когда основ­ной разъем корпуса с труб­ной системой «рас­кры­вался», выбра­сы­вая часть теп­ло­но­си­теля в атмо­сферу. При­ем­ная комис­сия, возглав­ля­емая А. И. Бран­да­у­сом (ЦКБ «Айс­берг»), забра­ко­вала изде­лие. Ситу­ация ослож­ня­лась еще и тем, что заго­товки корпу­сов паро­ге­не­ра­то­ров в тот момент уже нахо­ди­лись на стан­ках Ижор­ского завода, а на заводе «Звез­дочка» из-за него­тов­но­сти ПГ задержи­вался мон­таж агрегата №1, в состав кото­рого пер­во­на­чально предпо­лага­лось вклю­чить и четыре паро­ге­не­ра­тора. Поэтому было при­нято реше­ние агрегат №1 загру­зить на судно без паро­ге­не­ра­то­ров, а мон­таж ПГ и при­варку глав­ных патруб­ков к реак­тору про­из­во­дить не в цехе, а непо­сред­ственно на ледо­коле.

Для реше­ния воз­никших про­блем с ПГ на Бал­тийский завод на совеща­ние к глав­ному кон­струк­тору СКБК Г. А. Гаса­нову опе­ра­тивно были вызваны И. И. Афри­кан­тов, Ф. М. Митен­ков, Н. М. Царев, члены меж­ве­дом­ствен­ной при­ем­ной комис­сии А. И. Бран­даус, А. К. След­зюк и я, а также пред­ста­ви­тели ЦНИИ ТС-138.

Г.А.Гаса­нов вынес на рас­смот­ре­ние совеща­ния про­ра­ботки нового узла уплот­не­ния разъем­ного соеди­не­ния корпуса ПГ с труб­ной системой с помощью уни­каль­ного свар­ного шва (вме­сто уплот­не­ния с помощью мед­ной про­кладки), не имевшего в то время про­то­типа. Это тре­бо­вало допол­ни­тель­ного созда­ния двух слож­ных при­спо­соб­ле­ний — стан­ков для срезки и сварки этого свар­ного шва в слу­чае замены труб­ной системы. Г.А.Гаса­нов сна­чала отка­зы­вался от про­ек­ти­ро­ва­ния этих стан­ков, ссы­ла­ясь на отсут­ствие опыта и спе­ци­а­ли­стов. Но И. И.Афри­кан­тов настоял на том, чтобы СКБК, учи­ты­вая допущен­ные им в кон­струкции паро­ге­не­ра­тора ошибки, нашло контр­аген­тов, кото­рые могли бы за корот­кий срок раз­ра­бо­тать, изго­то­вить, испытать и сдать комис­сии эти при­спо­соб­ле­ния. В этот же день такой контр­агент нашелся в лице ЦНИИ ТС‑138, кото­рый в послед­ствии эту задачу и решил. Надо отдать долж­ное сме­ло­сти Г.А.Гаса­нова (пуск РУ ОК‑900 был наме­чен к 100-лет­ней годовщине со дня рож­де­ния В.И.Ленина), кото­рый свое­временно при­оста­но­вил на Ижор­ском заводе меха­ни­че­скую обра­ботку разъем­ного соеди­не­ния корпу­сов ПГ, чем спас заго­товки от брака. СКБК нашло также реше­ние, устра­няющее пара­зит­ные про­течки теп­ло­но­си­теля 1 кон­тура в ПГ помимо труб­ной системы без суще­ствен­ных пере­де­лок ПГ, кото­рые были при­чи­ной сниже­ния темпе­ра­туры пара на выходе ПГ. На совеща­нии все про­ра­ботки СКБК были утвер­ждены, и эскизы изме­не­ний кон­струкции опыт­ного образца ПГ пошли прямо со щит­ков КБ в цеха, где в тече­ние двух месяцев ПГ был дора­бо­тан. Испыта­ния паро­ге­не­ра­тора были про­должены и свое­временно успешно завершены, что поз­во­лило без срывов сро­ков подго­то­вить серий­ные паро­ге­не­ра­торы и закон­чить мон­таж уста­новки ОК-900.

Вес­ной 1970 г. нача­лись швар­то­вые испыта­ния РУ ОК-900 на а/л »Ленин», в состав при­ем­ной комис­сии помимо Ю.Н.Кош­кина, З.М.Мовше­вича, Э.М.Мель­ни­кова, вхо­дил и я. Кроме чле­нов МВК от ОКБМ в испыта­ниях участ­во­вала большая группа кон­струк­то­ров и рас­чет­чи­ков.

К большому сожа­ле­нию, глав­ным кон­струк­то­рам И. И. Афри­кан­тову и Г. А. Гаса­нову не дове­лось дожить до того момента, когда 22.04.1970 г. реак­тор №2 ОК-900 про­явил пер­вые при­знаки «жизни», «задышал» и уста­новка ОК‑900 начала свой долгий и успеш­ный путь, кото­рый про­должался вплоть до вывода атом­ного ледо­кола «Ленин» из экс­плу­а­тации в 1989 году. 23 апреля 1970 г. в 2 часа 30 минут был закон­чен пуск реак­тора №2. Таким обра­зом, задача, постав­лен­ная перед созда­те­лями новой уста­новки, — вве­сти РУ ОК-900 в действие ко дню рож­де­ния В. И. Ленина — была выпол­нена.

Больше всего мне запом­ни­лось два момента. Пер­вый в 1987 году когда был сдан ледо­кол «Сибирь». Перед экипажем ледо­кола под коман­до­ва­нием капи­тана З. А. Вибаха и экс­пе­дицией под руко­вод­ством опыт­ного поляр­ника Героя Совет­ского Союза А. Н. Чилинга­рова сто­яли две ответ­ствен­ные задачи: эва­ку­и­ро­вать дрейфующую станцию СП-27 и орга­ни­зо­вать новую — СП-29. Станция СП-27 про­суще­ство­вала три года, и на ней рабо­тали три смены поляр­ни­ков. Станция нахо­ди­лась в труд­но­до­ступ­ном районе вблизи Север­ного полюса. Размеры и состо­я­ние льдины не поз­во­ляли осуще­ствить там посадку само­ле­тов, — она про­должала раз­рушаться и стала небез­опас­ной для работы и жизни поляр­ни­ков. Тре­бо­ва­лась сроч­ная эва­ку­ация. На его борту разме­сти­лась большая науч­ная экс­пе­диция. Для осуществ­ле­ния в период похода автор­ского над­зора за уста­нов­кой ОК-900А и ока­за­ния тех­ни­че­ской помощи в этом рейсе от ОКБМ участ­во­вал я.

Можно было понять радость 14 поляр­ни­ков СП-27, про­живших на льдине почти год, когда они уви­дели при­ближавшийся ледо­кол, прошед­ший от Мурман­ска 1320 миль, из них 1020 — во льдах. Послед­ние мили ледо­кол пре­одо­ле­вал уда­рами, так как при­ш­лось двигаться в сплош­ных тяже­лых льдах четырехмет­ро­вой толщины и торо­сах. В это время года в столь высо­кие широты не захо­дило еще ни одно над­вод­ное судно. На «СП» уже было отклю­чено элек­три­че­ство, свер­нута теле­фон­ная сеть, упа­ко­вана основ­ная радио­станция. Только печи в доми­ках попреж­нему дышали жаром, да шумели на них чай­ники. Суще­ство­вало пра­вило: кто больше суток нахо­дился на «СП», должны были пора­бо­тать на «общий котел». Поэтому в эва­ку­ации обо­ру­до­ва­ния «СП» участ­во­вали все: поляр­ники, члены экипажа и экс­пе­диции. Во время эва­ку­ации СП-27 само­лет ИЛ-24Н и вер­то­лет МИ-8 про­вели ледо­вую раз­ведку по направ­ле­нию к Север­ному полюсу, до кото­рого оста­ва­лось 212 миль. Она пока­зала, что достичь Север­ного полюса можно за неделю. Быть рядом с полю­сом и не побы­вать на нем — этого не про­стили бы себе ни моряки, ни члены экс­пе­диции. И вот 25 мая 1987 г. в 15.59 по мос­ков­скому времени ледо­кол «Сибирь» при­был в географи­че­скую точку Север­ного полюса.

Вто­рой раз в исто­рии арк­ти­че­ского пла­ва­ния над­вод­ное судно достигло Север­ного полюса, над кото­рым был уста­нов­лен флаг­шток нашей Родины. В районе полюса уче­ные выпол­нили комплекс науч­ных иссле­до­ва­ний. Сто­яла пре­крас­ная круг­ло­су­точ­ная сол­неч­ная погода, темпе­ра­тура воз­духа была около 0ºС. За уче­ными на лед «высыпали» все участ­ники похода за исклю­че­нием тех, кто стоял на вахте.

Было подго­тов­лено фут­боль­ное поле, на кото­ром состо­ялся матч между экипажем ледо­кола и «пас­сажи­рами» (за вто­рую команду играл и я), капи­та­ном команды «пас­сажи­ров» был А. Н. Чилинга­ров.

Люби­тели зим­них купа­ний — «моржи» — с помощью буров орга­ни­зо­вали про­руби, в кото­рых с удо­вольствием купа­лись. Было орга­ни­зо­вано «поч­то­вое отде­ле­ние» (началь­ник поч­то­вого отде­ле­ния был помощ­ник глав­ного меха­ника атомо­хода «Сибирь», бывший работ­ник ОКБМ И.И.Афри­кан­тов), где на кон­вер­тах, открыт­ках, книгах и т.д. про­став­ля­лись штампы с отмет­кой «Север­ный полюс, 25 мая 1987 г.», после чего спе­ци­ально изго­тов­лен­ный штемпель, кап­сулы со спис­ком участ­ни­ков экс­пе­диции, с письмом к будущему поко­ле­нию, метал­ли­че­ской памят­ной дос­кой и спе­ци­аль­ной меда­лью были затоп­лены у под­но­жья флаг­штока. Закон­чился празд­ник тра­дици­он­ным «хоро­во­дом» вокруг флаг­штока и салю­том из ракет­ниц.

Затем ледо­кол взял курс на о. Дик­сон, где были высажены поляр­ники СП-27 и взяты на борт груз и поляр­ники станции СП-29. Наступил послед­ний этап экс­пе­диции, в тече­ние кото­рого ледо­кол через про­лив Вилькиц­кого и море Лап­те­вых подошел к зара­нее выбран­ной льдине, нахо­дившейся восточ­нее ост­ро­вов Север­ная Земля. Разгрузка шла круг­лые сутки, было выгружено 360 т груза, затем состо­я­лось торже­ствен­ное открытие новой поляр­ной станции — СП-29. 19 июня атом­ный ледо­кол «Сибирь» после 40 суток бес­пе­ре­бой­ного рейса воз­вра­тился в порт при­писки Мурманск.

После этого высо­коши­рот­ного похода а/л «Сибирь» появи­лась уве­рен­ность в реа­ли­за­ции регу­ляр­ных рей­сов на Север­ный полюс. Так родился про­ект про­ве­де­ния коммер­че­ских рей­сов на Север­ный полюс с уча­стием ино­стран­ных тури­стов.

Празд­ник с самой север­ной точки пла­неты впер­вые в мире транс­ли­ро­вался в прямом эфире через систему спут­ни­ко­вой связи, при­чем репор­таж вели вме­сте с извест­ными жур­на­лист­кой Инной Ерми­ло­вой и кос­мо­нав­том Алек­сан­дром Сереб­ря­ко­вым капи­тан а/л «Ямал» Андрей Смир­нов и юные тележур­на­ли­сты.

А вто­рой момент, когда в 1988 году сда­вался лих­те­ро­воз «Севморпуть», кото­рый стро­ился на Укра­ине. Меня назна­чили ведущим инже­не­ром по про­ек­ти­ро­ва­нию и созда­нию РУ КЛТ-40 для лих­те­ро­воза «Севморпуть». В начале ноября 1984 г. в г.Керчь в доке судо­стро­и­тель­ного завода «Залив» им. Б. Е. Бутомы состо­я­лась торже­ствен­ная закладка пер­вой секции атом­ного лих­те­ро­воза-кон­тей­не­ро­воза «Севморпуть». 20 фев­раля 1986 г. судно было спущено из дока на воду. Достройка его про­во­ди­лась на воде вплоть до швар­то­вых испыта­ний, кото­рые прошли в октябре 1988 г. Послед­ние 4 месяца до начала комплекс­ных швар­то­вых испыта­ний мне при­ш­лось «сидеть» на заводе «Залив» в Керчи, где при темпе­ра­туре 50оС про­хо­дили завод­ские испыта­ния РУ. Пред­се­да­те­лем меж­ве­дом­ствен­ной комис­сии по при­емке РУ КЛТ-40 был Б. П. Пап­ков­ский. Меня, как члена МВК, назна­чили пред­се­да­те­лем секции ППУ. Реак­тор достиг кри­тич­но­сти 26 октября 1988 г. 31 декабря после окон­ча­ния ходо­вых испыта­ний лих­те­ро­воза «Севморпуть» был сдан заказ­чику в экс­плу­а­тацию.

Судно полу­чи­лось отлич­ное, если бы не «вмеша­тельство» заказ­чика, кото­рый решил «удеше­вить» сто­и­мость судна, исклю­чив из системы управ­ле­ния суд­ном под­ру­ли­вающее устройство. Участ­вуя в пер­вом рейсе, я смог убе­диться, во что «выли­лась» эта «раци­о­на­ли­за­ция».

Мощ­ная энерге­ти­че­ская уста­новка поз­во­ляет судну само­сто­я­тельно сле­до­вать во льдах толщи­ной до 1 метра. Винт регу­ли­ру­емого шага во избежа­ние поломки лопа­стей о круп­ные льдины нахо­дится в стаци­о­нар­ной направ­ляющей насадке. Для выгрузки и загрузки лих­те­ров и кон­тей­не­ров лих­те­ро­возу не тре­буются оснащен­ные пор­то­вые сооруже­ния, т.к. он оснащен гру­зо­вым кра­ном фин­ской фирмы «Коне» гру­зо­подъем­но­стью — 500 тонн.

По окон­ча­нии ходо­вых испыта­ний в период с 10.01.89 г. по 03.03.89 г. был выпол­нен пер­вый коммер­че­ский рейс с 29500 тон­нами груза, размещен­ного в 70 лих­те­рах из порта Одесса в порт назна­че­ния Вьет­нам — Вла­ди­во­сток по марш­руту: Чер­ное море — про­ливы Босфор и Дар­да­неллы — Сре­ди­зем­ное море — Гибрал­тар­ский про­лив — Атлан­ти­че­ский океан (вдоль запад­ного побе­режья Африки) — эква­тор — мыс Доб­рой Надежды — Мозам­бик­ский про­лив — Индийский океан — Малакк­ский про­лив — Сингапур — Южно-Китайское море — Тихий океан — Корейский про­лив — Вла­ди­во­сток. Полу­ча­лось почти круго­свет­ное путеше­ствие и в этом путеше­ствии мне уда­лось поучаст­во­вать!

Когда мы при­были в конеч­ный пункт нашего путеше­ствия в г. Вла­ди­во­сток, больше всего пора­зило, что у обще­ствен­но­сти города было непри­я­тие лих­те­ро­воза, это было вызвано не столько его потенци­аль­ной опас­но­стью, сколько высо­кой сто­и­мо­стью стро­и­тельства атомо­хода и убыточ­но­стью его экс­плу­а­тации. Когда стро­и­тельство атом­ного транспорт­ного судна только задумы­ва­лось, его эко­номи­че­ская кон­ку­рен­то­спо­соб­ность с судами, рабо­тающими на орга­ни­че­ском топ­ливе, не была глав­ной целью. Основ­ной зада­чей явля­лось изу­че­ние в реаль­ных усло­виях возмож­но­сти и целе­со­об­раз­но­сти исполь­зо­ва­ния атом­ной энергии на транспорт­ных судах. Это была попытка выхода на меж­ду­на­род­ные линии для отра­ботки юри­ди­че­ских и тех­ни­че­ских вопро­сов, отно­сящихся к заходу атом­ного судна в ино­стран­ные тер­ри­то­ри­аль­ные воды и порты. Нужно было в повсе­днев­ной работе про­ве­рить при­ня­тые тех­ни­че­ские реше­ния, отвергая неудач­ные кон­струкции и находя наи­бо­лее раци­о­наль­ные вари­анты.

С шести лет я научился играть в шахматы. Эта игра стала моим «хобби» на всю жизнь. Еще школь­ни­ком я участ­во­вал в рес­пуб­ли­кан­ских и все­союз­ных сорев­но­ва­ниях по шахма­там. В 1950 году я выступал за сбор­ную команду Казах­стана в команд­ном пер­вен­стве СССР среди школь­ни­ков, где за сбор­ные Лат­вии, Рос­сии, Москвы, Ленинграда, Укра­ины и других рес­пуб­лик Совет­ского Союза играли будущие знаме­ни­тые гросс­мейстеры: Михаил Таль, Борис Спас­ский, Лев Полу­га­ев­ский, Вик­тор Корч­ной, Айвар Гип­слис, Ефим Гел­лер и другие. Во время учебы в Ленинграде мне при­ш­лось выступать на пер­вой доске за Поли­тех­ни­че­ский инсти­тут в команд­ном пер­вен­стве вузов г.Ленинграда, где встре­чался с Бори­сом Спас­ским, Вик­то­ром Корч­ным и другими масте­рами шахмат­ной игры. При­е­хав в г.Горький, активно вклю­чился в шахмат­ную жизнь, играя в пер­вен­ствах города, обла­сти и спор­тив­ного обще­ства «Труд» (куда в 1960-х годах вхо­дил ГМЗ и ОКБ) и других сорев­но­ва­ниях, выпол­нив раз­ряд кан­ди­дата в мастера спорта по шахма­там. С 1966 г. Мини­стер­ство сред­него маши­но­стро­е­ния стало регу­лярно про­во­дить лич­ное и команд­ное пер­вен­ство, в кото­рых я пред­став­лял ОКБМ (мест­ком 205) с пер­вого чемпи­о­ната. В нашей орга­ни­за­ции собра­лась группа очень силь­ных шахма­ти­стов и шахма­ти­сток: кроме меня, это мастер Г. К. Соро­кин, гросс­мейстер по пере­писке И. А. Моро­зов, кан­ди­даты в мастера В. Кургу­зов, Ю.Клейме­нов, В.Рысин, Л.Плес­кова, Г.Тем­нова, Л.Гусь­кова (Ханова), Л.Слеп­нева.

Г.К.Соро­кин и я в раз­ные годы ста­но­ви­лись чемпи­о­нами обла­сти по шахма­там. Наша команда (к/ф «Радуга») выиг­рала пер­вый Все­союз­ный команд­ный шахмат­ный фести­валь в г.Тирас­поле, а мне уда­лось стать побе­ди­те­лем пер­вого Все­союз­ного лич­ного фести­валя в г.Бер­дян­ске. Участ­во­вать во всех сорев­но­ва­ниях, в основ­ном, при­хо­ди­лось во время своих оче­ред­ных отпус­ков, а в город­ских — после работы.

С пер­вого дня работы на заводе я на обще­ствен­ных нача­лах орга­ни­зо­вал шахмат­ную секцию. На улице Страж Рево­люции, 15 начал функци­о­ни­ро­вать шахмат­ный клуб, где я тре­ни­ро­вал детей, про­во­дил сорев­но­ва­ния среди сотруд­ни­ков нашего завода и жите­лей Кали­нин­ского поселка. Кроме игры в шахматы, в пер­вые годы работы в ОКБ мне неод­но­кратно при­хо­ди­лось участ­во­вать в сорев­но­ва­ниях по фут­болу, настоль­ному тен­нису, волей­болу, лыжам и в других сорев­но­ва­ниях, про­во­димых в рам­ках спар­та­ки­ады завода и к/ф «Радуга». Сле­дует отме­тить заслугу нашего проф­кома и бес­смен­ного пред­се­да­теля к/ф «Радуга» В.А Пан­кова, вложившего много труда в стро­и­тельство спорт­комплекса «Радуга» и под­держи­вающего спор­тивно-физ­культур­ную работу в нашей орга­ни­за­ции, ибо спорт и физ­культура в нашей напряжен­ной работе все­гда были хорошим под­спо­рьем.

В пер­вые годы на про­из­вод­стве в нашем отделе в обе­ден­ные пере­рывы «процве­тала» игра в домино, помогавшая нам снимать «стрессы».

В пере­стро­еч­ные годы нашему отделу было пору­чено спро­ек­ти­ро­вать авто­ма­ти­че­скую станцию в городе Белго­роде. Там изго­тав­ли­ва­лись пище­вые добавки для живот­ных, скота и птицы, вышло из строя про­из­вод­ство и они обра­ти­лись в ОКБМ с прось­бой спро­ек­ти­ро­вать такую станцию. Нашему отделу пору­чили про­ек­ти­ро­ва­ние. Ее спро­ек­ти­ро­вали, изго­то­вили и поста­вили, она зара­бо­тала. Вме­сто зарплаты нам давали корма, кото­рые там про­из­во­дили. Мы пере­за­клю­чили дого­вор с Кстов­ской птицефаб­ри­кой и эти корма поступали туда, а вот Кстов­ская птицефаб­рика за это нам давала кур и яйца. Таким обра­зом нам давали зарплату курами и яйцами. Их прямо на про­ход­ной про­да­вали. Вот, и такие были времена.

Моя жена при­е­хала вме­сте со мной в г. Горький так же как и я поступила рабо­тать на завод №91, ее напра­вили в компрес­сор­ный цех. Я пытался устро­ить ее к нам в кон­струк­тор­ское бюро, но не полу­чи­лось.

После компрес­сор­ного цеха ее пере­вели кон­струк­то­ром в бюро по про­ек­ти­ро­ва­нию раз­ных уста­но­вок для газа, энерге­ти­че­ских новшеств и она успешно рабо­тала там, посто­янно нахо­ди­лась на доске почета. Когда я пред­лагал ей перейти к нам в ОКБ, она отка­за­лась. Так она там всю жизнь и про­ра­бо­тала до самой пен­сии.

Я очень часто отсут­ство­вал дома, был по 6 месяцев в коман­ди­ров­ках и жена, прак­ти­че­ски, одна вырас­тила сына и дочь. Мой сын окон­чил Поли­тех­ни­че­ский инсти­тут, радио­тех­ни­че­ский факуль­тет. Поступил в ОКБМ, какое-то время рабо­тал в отделе авто­ма­тики, потом пошел по обще­ствен­ной линии, его выбрали сна­чала комс­оргом орга­ни­за­ции, потом он стал сек­ре­тарь райкома. Во времена пере­стройки, когда начался кри­зис, он ушел из ОКБМ. В то время многие ухо­дили из ОКБМ. Ушел он в предпри­нима­тели.

Дочь закон­чила физ­тех, диплом писала у нас в отделе, но рабо­тать в ОКБМ она не стала. Вышла замуж, но у них не было своих детей, взяли из при­юта ребенка и у нее сей­час уже рас­тет внук.

Инте­рес к атом­ной отрасли резко спал, это свя­зано с меж­ду­на­род­ной обста­нов­кой и нега­тив­ным отноше­нием к Рос­сии. По срав­не­нию с тем как мы начи­нали, обста­новка не очень хорошая. С Укра­и­ной пре­кра­ти­лись все отноше­ния. Кстати, КЛТ-40 была пред­на­зна­чена для вся­ких нужд, можно было и пла­ву­чую станцию делать, и было много зака­зов, но потом в связи с меж­ду­на­род­ной обста­нов­кой, пере­стройкой почему-то это все затихло. Только станцию «Ака­демик Ломо­но­сов» будут ста­вить на Певек.

Сей­час все все-таки понимают, что без атом­ной энергии никуда не деться, осталь­ные источ­ники тепла, к сожа­ле­нию, не воспол­няют все необ­хо­димые нужды. Люди напуганы и в тон­ко­сти не лезут, а те, кто сооб­ражает, Франция и многие другие раз­ви­тые страны спо­койно к этому отно­сятся. Многие страны строят и спо­койно к этому отно­сятся. Поти­хоньку люди поймут, что без атом­ной энергии нет будущего. Я думаю, у атом­ной энергии есть пер­спек­тива.

Я лично вижу пер­спек­тиву и в атом­ном судо­стро­е­нии. Ледо­колы очень раз­ви­ваются. А под­вод­ный флот — это наш ядер­ный щит.