ГлавнаяРоманенко А. А. → Атом под водой

Романенко Андрей Анатольевич

Заместитель начальника отдела отделения АО «ГНЦ РФ - ФЭИ».

Атом под водой

Я вырос в семье военнослужащего, мой отец был военно-морским офицером, капитан 2 ранга, сомнений в выборе профессии у меня не было. С детства я мечтал о стезе военного моряка. Поэтому я поступил в Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф.Э. Дзержинского в Ленинграде. Учился я на первом факультете по специальности «Эксплуатация атомных энергетических установок». После выпуска меня направили служить в город Заозёрск (Западная Лица) в 6-ю дивизию на подводную лодку К-493. Это последняя лодка, построенная по проекту 705К (заказ №107). На ней я прослужил до 1990 года, когда лодку вывели из боевого состава флота и перевели в резерв второй категории.

В это время в Северодвинске подходил к концу долгосрочный ремонт подводной лодки К-123. Её экипаж был не укомплектован личным составом в полной мере и давно не выходил в море, поэтому для проведения государственных испытаний корабля потребовался новый экипаж. Его формирование поручили нашему командиру, в результате я попал на К-123. Впоследствии лодку переквалифицировали, ей был присвоен номер Б-123. На ней мы в период с 1990 по 1992 годы провели швартовные, ходовые и государственные испытания. Приёмный акт был подписан летом 1992 года.

После приёмки корабля мы перешли в пункт постоянного базирования (г. Заозёрск) и вошли в состав 33-ей дивизии подводных лодок. На Б-123 наш экипаж неоднократно выходил в море, закрывал задачи, участвовал в учениях. Так было до 1996 года, когда по техническим причинам лодка перестала эксплуатироваться и была выведена в резерв.

Наш экипаж сократили, но до 2000 года я ещё служил на кораблях 705-ого проекта, последняя должность - командир БЧ-5 Б-123. После я перевёлся служить механиком на 671 РТМ-проект и был направлен на переподготовку в Учебный центр ВМФ в г. Обнинск, где получил предложение о переводе на должность заместителя начальника цикла практической подготовки.

Первая моя должность на подводной лодке К-493 - инженер паротурбинной установки. На Б-123 я перешёл инженером ППУ (паропроизводящей установки) в четвёртый отсек. Потом был назначен командиром первого дивизиона, а потом - командиром БЧ-5.

Если сравнивать обязанности командира БЧ-5 с обязанностями операторов АЭС, к операторам атомных станций ближе операторы установок, то есть командиры и инженеры групп дистанционного управления. Для 705-ого проекта это командир дивизиона движения, инженеры ППУ и ПТУ - командиры реакторного и турбинного отсеков. Они в море находятся за пультом управления реактором.

В училище у нас базовым проектом были корабли с водо-водяной установкой. Свинцово-висмутовую установку мы изучали, но только в ознакомительном порядке. Поэтому, когда я пришёл на К-493, то многое для меня оказалось в новинку, и меня, как и остальных молодых лейтенантов, отправили на переподготовку в Учебный центр в Сосновом Бору. Мне, кстати, повезло. Сначала я прошёл двухмесячную переподготовку с лейтенантами, а затем ещё одни двухмесячные курсы вместе со своим экипажем, который приехал в Сосновый Бор на межпоходовую подготовку. Дело даже не в сроках. Мои начальники, с которыми я учился в последние два месяца, были грамотными специалистами, принимавшими лодку с завода и знавшими её от и до. Один из инженеров первого дивизиона, возрастной офицер, мог четвёртый отсек во всех подробностях нарисовать в аксонометрии. В результате я смог в кратчайшие сроки сдать на самостоятельное управление. С дублёром в море я выходил всего один раз.

В отличие от водо-водяного проекта, в контурах свинцово-висмутовых реакторов всегда требовалось поддерживать высокую температуру, чтобы теплоноситель не замерзал. Да, это общеизвестный факт. Температура плавления сплава свинец-висмут 125°C, и было необходимо поддерживать температуру в контурах установки выше этого значения, чтобы не допустить замерзания теплоносителя на каких-либо тупиковых участках трубопроводов. Поддерживать температуру можно было либо паром с базы, либо теплом от реакции деления. Говорят, что вариант с паром с базы оказался сложным на практике. По большому счёту, ничего сложного в нём не было. Но всё-таки база была к нему не очень готова.

У нас, например, пар на пирс подавался исправно, но котельная находилась достаточно далеко, а трубы от неё к пирсу были кое-где лишены теплоизоляции, имели неплотности. Котельная даёт пар, например, 200°C, а к нам приходит едва выше 100°C. В итоге нам приходилось обогреваться и этим паром, и своим теплом. Конечно, котельная нам помогала. При работе реакторов, пусть даже на минимальной мощности, наша вода понемногу испарялась через неплотности, уплотнения турбины, и так далее. Запас воды приходилось пополнять, и в некоторых случаях мы её брали за счёт пара от котельной.

На лодке была ещё и своя система водяного обогрева. Электрокотёл грел воду, которая насосом подавалась в систему пароводяного обогрева. Но мощность её была небольшой, поэтому мы рассматривали эту систему как вспомогательную. На первых лодках со свинцово-висмутовыми реакторами в состав экипажей включали сварщиков для ремонтов на ходу.

Совершенно точно, ни в одном из моих экипажей на 705-ом проекте такого не практиковалось. Технология эксплуатации к этому времени уже была отлажена достаточно хорошо. Но я хочу заметить, что любой выпускник инженерного училища мог при необходимости выступить в роли сварщика. Нас этому учили. Более того, ребята из третьего дивизиона, отвечающего за живучесть, проходили и курсы подводной сварки. Правда, варили просто металл, а не титан. Титановая сварка - сложная процедура на спецоборудовании, на корабле такого оборудования не было.

Ещё одна известная «страшилка» про свинцово-висмутовые лодки - полоний. С этой проблемой на практике мы не сталкивались никогда. Когда я служил, эти лодки в плане безаварийности эксплуатировались очень хорошо. Ситуации разные происходили, конечно, но с реакторной установкой они не были связаны. На первых порах, ещё до моей службы на этих кораблях, случались аварии. Мелкие поломки и недочёты были на моей первой лодке К-493 - течь сильфона клапана, проблемы с герметичностью паровых клапанов, периодически сталкивались с протечками воды по фланцевым соединениям. На Б-123, была авария в 1982 году, но связана она была не с реактором, а с неплотностью парогенератора. А вот с первым контуром, честно скажу, когда я проходил службу, никаких серьёзных проблем у нас не было.

С проблемой коррозии мы сталкивались на пирсах. А вот ни на самой лодке, ни, тем более, на реакторной установке каких-то особенных проблем, связанных с коррозией, у нас не было.

Регенерацию сплава делать приходилось. Для регенерации сплава к нам приезжали сотрудники ФЭИ. Процедура была долгая, недели две-три, весь пирс был заставлен бочками с химреактивами. Проводили её на К-493, где я был инженером ПТУ. После регенерации замечаний по работе установки не было, и лодка выходила в море и выполняла поставленные задачи.

Я после 705-ого проекта служил какое-то время механиком на РТМ- проекте. Сразу могу сказать про огромную разницу, которая мне бросилась в глаза. На 705-ом проекте у нас был в основном офицерский экипаж. Офицеры и шесть мичманов. Экипаж на 705-ом проекте небольшой, все друг друга очень хорошо знают. Личные отношения великолепные, на праздниках собирались все вместе с семьями, ездили на природу.

На РТМ, кроме офицеров и мичманов, проходили службу матросы-срочники, и меня первое время удивляло то, что там офицеры доверяют выполнять ответственную работу матросам. Например, подготовить и запустить компрессор. Я спрашивал: «Как же так? Ты ведь сам должен пойти и посмотреть!». Мне отвечали: «Зачем? Матрос всё знает». Понимаете, всякое случалось на отечественном флоте. Компрессора разлетались, людей убивало... А тут такое отношение: «Матрос всё знает». Это совершенно другая психология, отличная от той, что была у офицеров 705-ого проекта. Мы в море могли всё делать сами своими руками. Да, в базе был технический экипаж, помогавший нам обслуживать лодку, но и там всё происходило только под нашим контролем. Не буду утверждать, что подход, принятый на РТМ, неправильный. Здесь большая ответственность ложится на офицеров и мичманов в вопросах подготовки подчинённых матросов. Наверняка у него есть свои положительные стороны, но меня он напрягал.

С технической стороны дела, если говорить о манёвренности установки с ЖМТ, могу сказать, что выход установки в ТГ-режим занимал по времени минут 30, при нахождении в базе в режиме 1% мощности. Готовность установки к выходу в море - около часа. Вывод установки вообще изумительный. Ключ один раз повернул (1 этап программы расхолаживания), проверил остановку механизмов и закрытие арматуры, второй раз переключил (2 этап программы расхолаживания), посмотрел, что закрылось и открылось - и всё. Десять минут - вахту сдал.

Американцы в своё время пытались пойти по натриевому пути, их первая лодка была с натриевым реактором. Правда, очень быстро отказались от этого направления. Натрий - это щелочной металл, и он горит. Как моряк вам отвечу, что мне бы не хотелось оказаться в море с озером натрия на борту. Были у нас в Советском Союзе дизельные подводные лодки, мы их называли "Зажигалки". На них применялся, по-моему, жидкий кислород, для работы дизеля под водой, и там всё время что-нибудь да горело, как спички. Технология сложная и непредсказуемая. Не знаю, может быть, с натриевыми реакторами удалось бы получить лодки с лучшими показателями. Но в эксплуатации это был бы очень сложный аппарат.

На Б-123 у нас было одно навигационное происшествие, это могу точно сказать, только оно связано не с американцами, а с нашими рыбаками. Произошло оно, если я не путаю, в марте 1994 года, мы тогда чуть не попали к ним в трал. Наш экипаж отрабатывал задачи боевой подготовки, взаимодействовали с другой лодкой из нашей флотилии. Она шла на определённой глубине, а мы шли над ней на глубине. А над нами на поверхности оказался рыбак. Вообще-то, насколько я знаю, район, в котором отрабатывают задачи подводные лодки, для рыбаков на это время закрывается. Но шла рыба, а рыбакам, когда идёт рыба, всё становится "до лампочки". Была моя смена, и я сидел на пульте управления ГЭУ. Вся смена в центральном посту услышала скрежет по правому борту в районе рубки подводной лодки. Вахтенный мичман обходил отсеки и доложил из кормы: "Скрежет по правому борту!". У меня установка работала на мощности до 20%, турбина на передний ход, а штурман докладывает, что ход по лагу ноль, стоим. Начали проваливаться, боцман докладывает, что глубина растёт. Увеличили мощность до 100%, поняли - что-то не то, дали реверс турбине, подвсплыли, выстрелили КСП, начали всплывать и увидели быстро удиравшего рыбака!

У нас на лодке рым был приварен для подъёма всплывающей капсулы, его почему-то оставили - так вот, его тросом срезало как по маслу. Видимо, первым мы зацепились именно за трос и потихоньку по нему начали спускаться к рыбе. Крен у нас был приличный, мне приходилось держаться, чтобы из кресла не выпасть. А рыбак бросил все свои сети и удрал с места происшествия. Зрелище аварийного всплытия подводной лодки оказалось не для его нервов.

На флотилии была отлаженная система обслуживания кораблей, представители промышленности и разработчики у нас всё время присутствовали. У них было своё общежитие - пятиэтажный дом, переделанный под гостиницу. При необходимости вызывались специалисты, которых в данный момент не было. Отношения у моряков-подводников с ними были хорошие, рабочие. На любой интересующий нас вопрос можно было получить ответ. И я считаю, что они создали отличную установку, которая, на мой взгляд, себя оправдала. Конечно, споры по отдельным вопросам у нас бывали. У меня была ситуация, когда во время испытаний Б-123 в Северодвинске, при вводе ГЭУ в действие для выхода в море, потекла паровая прокладка на соединении трубки, по которой подавался пар на дроссельное уплотнение.

 

Вскрыли вместе с гражданскими специалистами. На стыке установлена красномедная прокладка. Спрашиваю: "Почему?". Отвечают: "По техническим условиям так положено". Я посоветовал поменять её на обыкновенную паронитовую прокладку. Сделали так, и это соединение у меня больше ни разу не парило. Прощались с нами работники завода очень тепло. Когда мы отходили от дебаркадера для перехода Б-123 в пункт базирования, заводчане провожали нас, стояли на дебаркадере и плакали, не скрывая слёз.Знаю, что вопрос о возобновлении эксплуатации свинцово-висмутовых лодок поднимался неоднократно. Контр-адмирал Леонард Борисович Никитин, с которым я служил в Обнинске в Учебном центре, считает, что свинцово-висмутовые установки для флота нужны в обязательном порядке.

У нас накоплен большой опыт эксплуатации 705-ого проекта. Конечно, многое в нём сегодня стоило бы поменять, поставить современные системы гидроакустики и радиолокации, заменить ключи на джойстики, установить мониторы вместо мнемосхем и так далее. Но в реакторной установке сомневаться не приходится. И ещё я скажу, что нам в обязательном порядке необходимо сохранить свинцово-висмутовую технологию. Есть у нас люди, которые ей занимались и занимаются, много для её сохранения сделано в ФЭИ. Есть проект реактора СВБР. Уверен, что продолжать разработки по свинцу-висмуту нужно, пусть даже с прицелом не на сегодняшний день, а на будущее.

Предприятия: ФЭИ имени А. И. Лейпунского (Государственный научный центр Российской Федерации — Физико-энергетический институт имени А. И. Лейпунского, Лаборатория «В»)