Романенко Андрей Анатольевич

Атом под водой

Я вырос в семье воен­но­служащего, мой отец был военно-мор­ским офице­ром, капи­та­ном 2 ранга, сомне­ний в выборе про­фес­сии у меня не было. С дет­ства я меч­тал о стезе воен­ного моряка. Поэтому я поступил в Высшее военно-мор­ское инже­нер­ное учи­лище имени Ф. Э. Дзержин­ского в Ленинграде. Учился я на пер­вом факуль­тете по спе­ци­аль­но­сти «Экс­плу­а­тация атом­ных энерге­ти­че­ских уста­но­вок». После выпуска меня напра­вили служить в город Заозёрск (Запад­ная Лица) в 6-ю диви­зию на под­вод­ную лодку К-493. Это послед­няя лодка, постро­ен­ная по про­екту 705К (заказ №107). На ней я про­служил до 1990 года, когда лодку вывели из бое­вого состава флота и пере­вели в резерв вто­рой катего­рии.

В это время в Севе­ро­двин­ске под­хо­дил к концу долго­сроч­ный ремонт под­вод­ной лодки К-123. Её экипаж был не укомплек­то­ван лич­ным соста­вом в пол­ной мере и давно не выхо­дил в море, поэтому для про­ве­де­ния госу­дар­ствен­ных испыта­ний корабля потре­бо­вался новый экипаж. Его форми­ро­ва­ние пору­чили нашему коман­диру, в результате я попал на К-123. Впо­след­ствии лодку пере­ква­лифици­ро­вали, ей был при­своен номер Б-123. На ней мы в период с 1990 по 1992 годы про­вели швар­тов­ные, ходо­вые и госу­дар­ствен­ные испыта­ния. При­ём­ный акт был подпи­сан летом 1992 года.

После при­ёмки корабля мы пере­шли в пункт посто­ян­ного бази­ро­ва­ния (г. Заозёрск) и вошли в состав 33-й диви­зии под­вод­ных лодок. На Б-123 наш экипаж неод­но­кратно выхо­дил в море, закры­вал задачи, участ­во­вал в уче­ниях. Так было до 1996 года, когда по тех­ни­че­ским при­чи­нам лодка пере­стала экс­плу­а­ти­ро­ваться и была выве­дена в резерв.

Наш экипаж сокра­тили, но до 2000 года я ещё служил на кораб­лях 705-го про­екта, послед­няя долж­ность — коман­дир БЧ-5 Б-123. После я пере­вёлся служить меха­ни­ком на 671 РТМ-про­ект и был направ­лен на пере­подго­товку в учеб­ный центр ВМФ в г. Обнинск, где полу­чил пред­ложе­ние о пере­воде на долж­ность заме­сти­теля началь­ника цикла прак­ти­че­ской подго­товки.

Пер­вая моя долж­ность на под­вод­ной лодке К-493 — инже­нер паро­тур­бин­ной уста­новки. На Б-123 я перешёл инже­не­ром ППУ (паро­про­из­во­дящей уста­новки) в чет­вёр­тый отсек. Потом был назна­чен коман­ди­ром пер­вого диви­зи­она, а после — коман­ди­ром БЧ-5.

Если срав­ни­вать обя­зан­но­сти коман­дира БЧ-5 с обя­зан­но­стями опе­ра­то­ров АЭС, к опе­ра­то­рам атом­ных станций ближе опе­ра­торы уста­но­вок, то есть коман­диры и инже­неры групп дистанци­он­ного управ­ле­ния. Для 705-го про­екта это коман­дир диви­зи­она движе­ния, инже­неры ППУ и ПТУ — коман­диры реак­тор­ного и тур­бин­ного отсе­ков. Они в море нахо­дятся за пультом управ­ле­ния реак­то­ром.

В учи­лище у нас базо­вым про­ек­том были корабли с водо-водя­ной уста­нов­кой. Свинцово-вис­му­то­вую уста­новку мы изу­чали, но только в озна­коми­тель­ном порядке. Поэтому когда я при­шёл на К-493, многое для меня ока­за­лось в новинку, и меня, как и осталь­ных моло­дых лей­те­нан­тов, отпра­вили на пере­подго­товку в учеб­ный центр в Сос­но­вом Бору. Мне, кстати, повезло. Сна­чала я прошёл двухме­сяч­ную пере­подго­товку с лей­те­нан­тами, а затем ещё одни двухме­сяч­ные курсы вме­сте со своим экипажем, кото­рый при­е­хал в Сос­но­вый Бор на межпо­хо­до­вую подго­товку. Дело даже не в сро­ках. Мои началь­ники, с кото­рыми я учился в послед­ние два месяца, были грамот­ными спе­ци­а­ли­стами, при­нимавшими лодку с завода и знавшими её от и до. Один из инже­не­ров пер­вого диви­зи­она, воз­раст­ной офицер, мог чет­вёр­тый отсек во всех подроб­но­стях нари­со­вать в аксо­номет­рии. В результате я смог в крат­чайшие сроки сдать на само­сто­я­тель­ное управ­ле­ние. С дуб­лё­ром в море я выхо­дил всего один раз.

В отли­чие от водо-водя­ного про­екта, в кон­ту­рах свинцово-вис­му­то­вых реак­то­ров все­гда тре­бо­ва­лось под­держи­вать высо­кую темпе­ра­туру, чтобы теп­ло­но­си­тель не замер­зал. Да, это обще­из­вест­ный факт. Темпе­ра­тура плав­ле­ния сплава сви­нец-вис­мут — 125°C, и было необ­хо­димо под­держи­вать темпе­ра­туру в кон­ту­рах уста­новки выше этого зна­че­ния, чтобы не допу­стить замер­за­ния теп­ло­но­си­теля на каких-либо тупи­ко­вых участ­ках тру­бопро­во­дов. Под­держи­вать темпе­ра­туру можно было либо паром с базы, либо теп­лом от реакции деле­ния. Гово­рят, что вари­ант с паром с базы ока­зался слож­ным на прак­тике. По большому счёту, ничего слож­ного в нём не было. Но всё-таки база была к нему не очень готова.

У нас, напри­мер, пар на пирс пода­вался исправно, но котель­ная нахо­ди­лась доста­точно далеко, а трубы от неё к пирсу были кое-где лишены теп­ло­изо­ляции, имели неплот­но­сти. Котель­ная даёт пар, напри­мер, 200°C, а к нам при­хо­дит едва выше 100°C. В итоге нам при­хо­ди­лось обогре­ваться и этим паром, и своим теп­лом. Конечно, котель­ная нам помогала. При работе реак­то­ров, пусть даже на минималь­ной мощ­но­сти, наша вода поне­многу испа­ря­лась через неплот­но­сти, уплот­не­ния тур­бины и так далее. Запас воды при­хо­ди­лось попол­нять, и в неко­то­рых слу­чаях мы её брали за счёт пара от котель­ной.

На лодке была ещё и своя система водя­ного обогрева. Элек­тро­ко­тёл грел воду, кото­рая насо­сом пода­ва­лась в систему паро­во­дя­ного обогрева. Но мощ­ность её была небольшой, поэтому мы рас­смат­ри­вали эту систему как вспомога­тель­ную. На пер­вых лод­ках со свинцово-вис­му­то­выми реак­то­рами в состав экипажей вклю­чали сварщи­ков для ремон­тов на ходу.

Совершенно точно, ни в одном из моих экипажей на 705-м про­екте такого не прак­ти­ко­ва­лось. Тех­но­логия экс­плу­а­тации к этому времени уже была отлажена доста­точно хорошо. Но я хочу заме­тить, что любой выпуск­ник инже­нер­ного учи­лища мог при необ­хо­димо­сти выступить в роли сварщика. Нас этому учили. Более того, ребята из тре­тьего диви­зи­она, отве­чающего за живу­честь, про­хо­дили и курсы под­вод­ной сварки. Правда, варили про­сто металл, а не титан. Тита­но­вая сварка — слож­ная проце­дура на спе­ц­обо­ру­до­ва­нии, на корабле такого обо­ру­до­ва­ния не было.

Ещё одна извест­ная «страшилка» про свинцово-вис­му­то­вые лодки — поло­ний. С этой про­блемой на прак­тике мы не стал­ки­ва­лись никогда. Когда я служил, эти лодки в плане без­ава­рий­но­сти экс­плу­а­ти­ро­ва­лись очень хорошо. Ситу­ации раз­ные про­ис­хо­дили, но с реак­тор­ной уста­нов­кой они не были свя­заны. На пер­вых порах, ещё до моей службы на этих кораб­лях, слу­ча­лись ава­рии. Мел­кие поломки и недо­чёты были на моей пер­вой лодке К-493: течь силь­фона клапана, про­блемы с герме­тич­но­стью паро­вых клапа­нов, пери­о­ди­че­ски мы стал­ки­ва­лись с про­теч­ками воды по фланце­вым соеди­не­ниям. На Б-123 была ава­рия в 1982 году, но свя­зана она была не с реак­то­ром, а с неплот­но­стью паро­ге­не­ра­тора. А вот с пер­вым кон­ту­ром, честно скажу, когда я про­хо­дил службу, ника­ких серьёз­ных про­блем у нас не было.

С про­блемой кор­ро­зии мы стал­ки­ва­лись на пир­сах. А вот ни на самой лодке, ни тем более на реак­тор­ной уста­новке каких-то осо­бен­ных про­блем, свя­зан­ных с кор­ро­зией, у нас не было.

Реге­не­рацию сплава делать при­хо­ди­лось. Для реге­не­рации сплава к нам при­езжали сотруд­ники ФЭИ. Проце­дура была долгая, недели две-три, весь пирс был застав­лен боч­ками с хим­ре­ак­ти­вами. Про­во­дили её на К-493, где я был инже­не­ром ПТУ. После реге­не­рации заме­ча­ний по работе уста­новки не было, лодка выхо­дила в море и выпол­няла постав­лен­ные задачи.

После 705-го про­екта я какое-то время служил меха­ни­ком на РТМ-про­екте. Сразу могу ска­зать про огром­ную раз­ницу, кото­рая мне бро­си­лась в глаза. На 705-м про­екте у нас был в основ­ном офицер­ский экипаж. Офицеры и шесть мичма­нов. Экипаж на 705-м про­екте небольшой, все друг друга очень хорошо знают. Лич­ные отноше­ния вели­ко­леп­ные, на празд­ни­ках соби­ра­лись все вме­сте с семьями, ездили на при­роду.

На РТМ, кроме офице­ров и мичма­нов, про­хо­дили службу мат­росы-сроч­ники, и меня пер­вое время удив­ляло то, что там офицеры дове­ряют выпол­нять ответ­ствен­ную работу мат­ро­сам. Напри­мер, подго­то­вить и запу­стить компрес­сор. Я спраши­вал: «Как же так? Ты ведь сам должен пойти и посмот­реть!». Мне отве­чали: «Зачем? Мат­рос всё знает». Понима­ете, вся­кое слу­ча­лось на оте­че­ствен­ном флоте. Компрес­сора раз­ле­та­лись, людей уби­вало... А тут такое отноше­ние: «Мат­рос всё знает». Это совершенно другая пси­хо­логия, отлич­ная от той, что была у офице­ров 705-го про­екта. Мы в море могли всё делать сво­ими руками. Да, в базе был тех­ни­че­ский экипаж, помогавший нам обслужи­вать лодку, но и там всё про­ис­хо­дило только под нашим кон­тро­лем. Не буду утвер­ждать, что под­ход, при­ня­тый на РТМ, непра­виль­ный. Здесь большая ответ­ствен­ность ложится на офице­ров и мичма­нов в вопро­сах подго­товки под­чи­нён­ных мат­ро­сов. Навер­няка у него есть свои положи­тель­ные сто­роны, но меня он напрягал.

С тех­ни­че­ской сто­роны дела, если гово­рить о манёв­рен­но­сти уста­новки с ЖМТ, могу ска­зать, что выход уста­новки в ТГ-режим занимал по времени минут 30 при нахож­де­нии в базе в режиме 1% мощ­но­сти. Готов­ность уста­новки к выходу в море — около часа. Вывод уста­новки вообще изуми­тель­ный. Ключ один раз повер­нул (1 этап программы рас­хо­лажи­ва­ния), про­ве­рил оста­новку меха­низмов и закрытие арма­туры, вто­рой раз пере­клю­чил (2 этап программы рас­хо­лажи­ва­ния), посмот­рел, что закры­лось и откры­лось, — и всё. Десять минут — вахту сдал.

Аме­ри­канцы в своё время пыта­лись пойти по натри­е­вому пути, их пер­вая лодка была с натри­е­вым реак­то­ром. Правда, они очень быстро отка­за­лись от этого направ­ле­ния. Натрий — это щелоч­ной металл, и он горит. Как моряк вам отвечу, что мне бы не хоте­лось ока­заться в море с озе­ром натрия на борту. Были у нас в Совет­ском Союзе дизель­ные под­вод­ные лодки, мы их назы­вали "зажигалки". На них при­ме­нялся, по-моему, жид­кий кис­ло­род для работы дизеля под водой, и там всё время что-нибудь да горело, как спички. Тех­но­логия слож­ная и непред­ска­зу­емая. Не знаю, может быть, с натри­е­выми реак­то­рами уда­лось бы полу­чить лодки с лучшими пока­за­те­лями. Но в экс­плу­а­тации это был бы очень слож­ный аппа­рат.

На Б-123 у нас было одно навигаци­он­ное про­ис­ше­ствие, это могу точно ска­зать, только оно свя­зано не с аме­ри­кан­цами, а с нашими рыба­ками. Про­изошло оно, если я не путаю, в марте 1994 года, мы тогда чуть не попали к ним в трал. Наш экипаж отра­ба­ты­вал задачи бое­вой подго­товки, мы вза­и­мо­действо­вали с дру­гой лод­кой из нашей фло­ти­лии. Она шла на опре­де­лён­ной глу­бине, а мы шли над ней на глу­бине. А над нами на поверх­но­сти ока­зался рыбак. Вообще-то, насколько я знаю, район, в кото­ром отра­ба­ты­вают задачи под­вод­ные лодки, для рыба­ков на это время закры­ва­ется. Но шла рыба, а рыба­кам, когда идёт рыба, всё ста­но­вится "до лампочки". Была моя смена, и я сидел на пульте управ­ле­ния ГЭУ. Вся смена в цен­траль­ном посту услышала скрежет по пра­вому борту в районе рубки под­вод­ной лодки. Вах­тен­ный мичман обхо­дил отсеки и доложил из кормы: "Скрежет по пра­вому борту!". У меня уста­новка рабо­тала на мощ­но­сти до 20%, тур­бина на перед­ний ход, а штурман докла­ды­вает, что ход по лагу ноль, стоим. Начали про­ва­ли­ваться, боцман докла­ды­вает, что глу­бина рас­тёт. Уве­ли­чили мощ­ность до 100%, поняли — что-то не то, дали реверс тур­бине, под­всплыли, выстре­лили КСП, начали всплы­вать и уви­дели быстро уди­равшего рыбака!

У нас на лодке был при­ва­рен рым для подъёма всплы­вающей кап­сулы, его почему-то оста­вили — так вот, его тро­сом сре­зало как по маслу. Видимо, пер­вым мы зацепи­лись именно за трос и поти­хоньку по нему начали спус­каться к рыбе. Крен у нас был при­лич­ный, мне при­хо­ди­лось держаться, чтобы из кресла не выпасть. А рыбак бро­сил все свои сети и удрал с места про­ис­ше­ствия. Зре­лище ава­рий­ного всплытия под­вод­ной лодки ока­за­лось не для его нер­вов.

На фло­ти­лии была отлажен­ная система обслужи­ва­ния кораб­лей, пред­ста­ви­тели промыш­лен­но­сти и раз­ра­бот­чики у нас всё время при­сут­ство­вали. У них было своё общежи­тие — пятиэтаж­ный дом, пере­де­лан­ный под гости­ницу. При необ­хо­димо­сти вызы­ва­лись спе­ци­а­ли­сты, кото­рых в дан­ный момент не было. Отноше­ния у моря­ков-под­вод­ни­ков с ними были хорошие, рабо­чие. На любой инте­ре­сующий нас вопрос можно было полу­чить ответ. И я счи­таю, что они создали отлич­ную уста­новку, кото­рая, на мой взгляд, себя оправ­дала. Конечно, споры по отдель­ным вопро­сам у нас бывали. У меня была ситу­ация, когда во время испыта­ний Б-123 в Севе­ро­двин­ске при вводе ГЭУ в действие для выхода в море потекла паро­вая про­кладка на соеди­не­нии трубки, по кото­рой пода­вался пар на дрос­сель­ное уплот­не­ние.

Вскрыли вме­сте с граж­дан­скими спе­ци­а­ли­стами. На стыке уста­нов­лена крас­номед­ная про­кладка. Спраши­ваю: "Почему?". Отве­чают: "По тех­ни­че­ским усло­виям так положено". Я посо­ве­то­вал поме­нять её на обык­но­вен­ную паро­ни­то­вую про­кладку. Сде­лали так, и это соеди­не­ние у меня больше ни разу не парило. Проща­лись с нами работ­ники завода очень тепло. Когда мы отхо­дили от дебар­ка­дера для пере­хода Б-123 в пункт бази­ро­ва­ния, завод­чане про­вожали нас, сто­яли на дебар­ка­дере и пла­кали, не скры­вая слёз. Знаю, что вопрос о воз­об­нов­ле­нии экс­плу­а­тации свинцово-вис­му­то­вых лодок под­нимался неод­но­кратно. Контр-адми­рал Лео­нард Бори­со­вич Ники­тин, с кото­рым я служил в Обнин­ске в учеб­ном цен­тре, счи­тает, что свинцово-вис­му­то­вые уста­новки для флота нужны в обя­за­тель­ном порядке.

У нас накоп­лен большой опыт экс­плу­а­тации 705-го про­екта. Конечно, многое в нём сегодня сто­ило бы поме­нять, поста­вить современ­ные системы гид­ро­аку­стики и радио­ло­кации, заме­нить ключи на джой­стики, уста­но­вить мони­торы вме­сто мнемо­схем и так далее. Но в реак­тор­ной уста­новке сомне­ваться не при­хо­дится. И ещё я скажу, что нам в обя­за­тель­ном порядке необ­хо­димо сохра­нить свинцово-вис­му­то­вую тех­но­логию. Есть у нас люди, кото­рые ей занима­лись и занимаются, много для её сохра­не­ния сде­лано в ФЭИ. Есть про­ект реак­тора СВБР. Уве­рен, что про­должать раз­ра­ботки по свинцу-вис­муту нужно, пусть даже с при­це­лом не на сего­дняш­ний день, а на будущее.