Романенко Андрей Анатольевич

Атом под водой

Я вырос в семье воен­но­слу­жа­щего, мой отец был военно-морским офи­це­ром, капита­ном 2 ранга, сомне­ний в выборе про­фес­сии у меня не было. С детства я мечтал о стезе воен­ного моряка. Поэтому я посту­пил в Высшее военно-морское инже­нер­ное училище имени Ф. Э. Дзер­жин­ского в Ленин­граде. Учился я на первом факуль­тете по спе­ци­аль­но­сти «Экс­плу­а­та­ция атомных энер­гети­че­ских уста­но­вок». После выпуска меня направили служить в город Заозёрск (Запад­ная Лица) в 6-ю дивизию на под­вод­ную лодку К-493. Это послед­няя лодка, постро­ен­ная по проекту 705К (заказ №107). На ней я про­с­лу­жил до 1990 года, когда лодку вывели из боевого состава флота и пере­вели в резерв второй кате­го­рии.

В это время в Севе­ро­двин­ске под­хо­дил к концу дол­го­сроч­ный ремонт под­вод­ной лодки К-123. Её экипаж был не уком­плек­то­ван личным соста­вом в полной мере и давно не выходил в море, поэтому для про­ве­де­ния госу­дар­ствен­ных испы­та­ний корабля потре­бо­вался новый экипаж. Его фор­ми­ро­ва­ние пору­чили нашему коман­диру, в резуль­тате я попал на К-123. Впо­след­ствии лодку пере­квали­фи­ци­ро­вали, ей был при­своен номер Б-123. На ней мы в период с 1990 по 1992 годы провели швар­тов­ные, ходовые и госу­дар­ствен­ные испы­та­ния. Приёмный акт был под­пи­сан летом 1992 года.

После приёмки корабля мы перешли в пункт посто­ян­ного бази­ро­ва­ния (г. Заозёрск) и вошли в состав 33-й дивизии под­вод­ных лодок. На Б-123 наш экипаж неод­но­кратно выходил в море, закры­вал задачи, участ­во­вал в учениях. Так было до 1996 года, когда по тех­ни­че­ским при­чи­нам лодка пере­стала экс­плу­а­ти­ро­ваться и была выве­дена в резерв.

Наш экипаж сокра­тили, но до 2000 года я ещё служил на кора­б­лях 705-го проекта, послед­няя долж­ность — коман­дир БЧ-5 Б-123. После я перевёлся служить меха­ни­ком на 671 РТМ-проект и был напра­в­лен на пере­под­го­товку в учебный центр ВМФ в г. Обнинск, где получил пред­ло­же­ние о пере­воде на долж­ность заме­сти­теля началь­ника цикла прак­ти­че­ской под­го­товки.

Первая моя долж­ность на под­вод­ной лодке К-493 — инженер паро­тур­бин­ной уста­новки. На Б-123 я перешёл инже­не­ром ППУ (паро­про­из­во­дя­щей уста­новки) в четвёр­тый отсек. Потом был назна­чен коман­ди­ром первого диви­зи­она, а после — коман­ди­ром БЧ-5.

Если срав­ни­вать обя­зан­но­сти коман­дира БЧ-5 с обя­зан­но­стями опе­ра­то­ров АЭС, к опе­ра­то­рам атомных станций ближе опе­ра­торы уста­но­вок, то есть коман­диры и инже­неры групп дистан­ци­он­ного упра­в­ле­ния. Для 705-го проекта это коман­дир диви­зи­она дви­же­ния, инже­неры ППУ и ПТУ — коман­диры реак­тор­ного и тур­бин­ного отсеков. Они в море нахо­дятся за пультом упра­в­ле­ния реак­то­ром.

В училище у нас базовым про­ек­том были корабли с водо-водяной уста­нов­кой. Свин­цово-вис­му­то­вую уста­новку мы изучали, но только в озна­ко­ми­тель­ном порядке. Поэтому когда я пришёл на К-493, многое для меня ока­за­лось в новинку, и меня, как и осталь­ных молодых лейте­нан­тов, отправили на пере­под­го­товку в учебный центр в Сос­но­вом Бору. Мне, кстати, повезло. Сначала я прошёл двух­ме­сяч­ную пере­под­го­товку с лейте­нан­тами, а затем ещё одни двух­ме­сяч­ные курсы вместе со своим эки­па­жем, который приехал в Сос­но­вый Бор на меж­по­хо­до­вую под­го­товку. Дело даже не в сроках. Мои началь­ники, с кото­рыми я учился в послед­ние два месяца, были гра­мот­ными спе­ци­али­стами, при­ни­мав­шими лодку с завода и знав­шими её от и до. Один из инже­не­ров первого диви­зи­она, воз­раст­ной офицер, мог четвёр­тый отсек во всех подроб­но­стях нари­со­вать в аксо­но­мет­рии. В резуль­тате я смог в крат­чайшие сроки сдать на само­сто­я­тель­ное упра­в­ле­ние. С дублёром в море я выходил всего один раз.

В отличие от водо-водя­ного проекта, в кон­ту­рах свин­цово-вис­му­то­вых реак­то­ров всегда тре­бо­ва­лось под­дер­жи­вать высокую тем­пе­ра­туру, чтобы теп­ло­но­си­тель не замер­зал. Да, это обще­из­вест­ный факт. Тем­пе­ра­тура пла­в­ле­ния сплава свинец-висмут — 125°C, и было необ­хо­димо под­дер­жи­вать тем­пе­ра­туру в кон­ту­рах уста­новки выше этого зна­че­ния, чтобы не допу­стить замер­за­ния теп­ло­но­си­теля на каких-либо тупи­ко­вых участ­ках тру­бо­про­во­дов. Под­дер­жи­вать тем­пе­ра­туру можно было либо паром с базы, либо теплом от реакции деления. Говорят, что вариант с паром с базы ока­зался сложным на прак­тике. По боль­шому счёту, ничего слож­ного в нём не было. Но всё-таки база была к нему не очень готова.

У нас, напри­мер, пар на пирс пода­вался исправно, но котель­ная нахо­ди­лась доста­точно далеко, а трубы от неё к пирсу были кое-где лишены теп­ло­и­зо­ля­ции, имели неплот­но­сти. Котель­ная даёт пар, напри­мер, 200°C, а к нам при­хо­дит едва выше 100°C. В итоге нам при­хо­ди­лось обо­гре­ваться и этим паром, и своим теплом. Конечно, котель­ная нам помо­гала. При работе реак­то­ров, пусть даже на мини­маль­ной мощ­но­сти, наша вода поне­многу испа­ря­лась через неплот­но­сти, уплот­не­ния турбины и так далее. Запас воды при­хо­ди­лось попол­нять, и в неко­то­рых случаях мы её брали за счёт пара от котель­ной.

На лодке была ещё и своя система водя­ного обо­грева. Элек­тро­котёл грел воду, которая насосом пода­ва­лась в систему паро­во­дя­ного обо­грева. Но мощ­ность её была неболь­шой, поэтому мы рас­сма­т­ри­вали эту систему как вспо­мо­га­тель­ную. На первых лодках со свин­цово-вис­му­то­выми реак­то­рами в состав эки­па­жей вклю­чали свар­щи­ков для ремон­тов на ходу.

Совер­шенно точно, ни в одном из моих эки­па­жей на 705-м проекте такого не прак­ти­ко­ва­лось. Тех­ноло­гия экс­плу­а­та­ции к этому времени уже была отла­жена доста­точно хорошо. Но я хочу заметить, что любой выпускник инже­нер­ного училища мог при необ­хо­ди­мо­сти высту­пить в роли свар­щика. Нас этому учили. Более того, ребята из тре­тьего диви­зи­она, отве­ча­ю­щего за живу­честь, про­хо­дили и курсы под­вод­ной сварки. Правда, варили просто металл, а не титан. Тита­но­вая сварка — сложная про­це­дура на спе­цо­бо­ру­до­ва­нии, на корабле такого обо­ру­до­ва­ния не было.

Ещё одна извест­ная «стра­шилка» про свин­цово-вис­му­то­вые лодки — полоний. С этой про­бле­мой на прак­тике мы не стал­ки­вались никогда. Когда я служил, эти лодки в плане без­а­ва­рийно­сти экс­плу­а­ти­ро­вались очень хорошо. Ситу­а­ции разные про­ис­хо­дили, но с реак­тор­ной уста­нов­кой они не были связаны. На первых порах, ещё до моей службы на этих кора­б­лях, слу­чались аварии. Мелкие поломки и недочёты были на моей первой лодке К-493: течь силь­фона клапана, про­блемы с гер­метич­но­стью паровых кла­па­нов, пери­о­ди­че­ски мы стал­ки­вались с про­теч­ками воды по флан­це­вым сое­ди­не­ниям. На Б-123 была авария в 1982 году, но связана она была не с реак­то­ром, а с неплот­но­стью паро­ге­не­ра­тора. А вот с первым кон­ту­ром, честно скажу, когда я про­хо­дил службу, никаких серьёзных проблем у нас не было.

С про­бле­мой кор­ро­зии мы стал­ки­вались на пирсах. А вот ни на самой лодке, ни тем более на реак­тор­ной уста­новке каких-то осо­бен­ных проблем, свя­зан­ных с кор­ро­зией, у нас не было.

Реге­не­ра­цию сплава делать при­хо­ди­лось. Для реге­не­ра­ции сплава к нам при­ез­жали сотруд­ники ФЭИ. Про­це­дура была долгая, недели две-три, весь пирс был заста­в­лен бочками с химре­ак­ти­вами. Про­во­дили её на К-493, где я был инже­не­ром ПТУ. После реге­не­ра­ции заме­ча­ний по работе уста­новки не было, лодка выхо­дила в море и выпол­няла поста­в­лен­ные задачи.

После 705-го проекта я какое-то время служил меха­ни­ком на РТМ-проекте. Сразу могу сказать про огромную разницу, которая мне бро­си­лась в глаза. На 705-м проекте у нас был в основ­ном офи­цер­ский экипаж. Офицеры и шесть мич­ма­нов. Экипаж на 705-м проекте неболь­шой, все друг друга очень хорошо знают. Личные отно­ше­ния вели­ко­леп­ные, на празд­ни­ках соби­рались все вместе с семьями, ездили на природу.

На РТМ, кроме офи­це­ров и мич­ма­нов, про­хо­дили службу матросы-сроч­ники, и меня первое время уди­в­ляло то, что там офицеры дове­ряют выпол­нять ответ­ствен­ную работу мат­ро­сам. Напри­мер, под­го­то­вить и запу­стить ком­прес­сор. Я спра­ши­вал: «Как же так? Ты ведь сам должен пойти и посмо­треть!». Мне отве­чали: «Зачем? Матрос всё знает». Пони­ма­ете, всякое слу­ча­лось на оте­че­ствен­ном флоте. Ком­прес­сора раз­летались, людей убивало... А тут такое отно­ше­ние: «Матрос всё знает». Это совер­шенно другая пси­холо­гия, отлич­ная от той, что была у офи­це­ров 705-го проекта. Мы в море могли всё делать своими руками. Да, в базе был тех­ни­че­ский экипаж, помо­гав­ший нам обслу­жи­вать лодку, но и там всё про­ис­хо­дило только под нашим кон­тро­лем. Не буду утвер­ждать, что подход, при­ня­тый на РТМ, неправиль­ный. Здесь большая ответ­ствен­ность ложится на офи­це­ров и мич­ма­нов в вопро­сах под­го­товки под­чинён­ных мат­ро­сов. Навер­няка у него есть свои поло­жи­тель­ные стороны, но меня он напря­гал.

С тех­ни­че­ской стороны дела, если гово­рить о манё­врен­но­сти уста­новки с ЖМТ, могу сказать, что выход уста­новки в ТГ-режим занимал по времени минут 30 при нахо­жде­нии в базе в режиме 1% мощ­но­сти. Готов­ность уста­новки к выходу в море — около часа. Вывод уста­новки вообще изу­ми­тель­ный. Ключ один раз повер­нул (1 этап про­граммы рас­хо­ла­жи­ва­ния), про­ве­рил оста­новку меха­низ­мов и закры­тие арма­туры, второй раз пере­клю­чил (2 этап про­граммы рас­хо­ла­жи­ва­ния), посмо­трел, что закры­лось и откры­лось, — и всё. Десять минут — вахту сдал.

Аме­ри­канцы в своё время пытались пойти по натри­е­вому пути, их первая лодка была с натри­е­вым реак­то­ром. Правда, они очень быстро отка­зались от этого напра­в­ле­ния. Натрий — это щелоч­ной металл, и он горит. Как моряк вам отвечу, что мне бы не хоте­лось ока­заться в море с озером натрия на борту. Были у нас в Совет­ском Союзе дизель­ные под­вод­ные лодки, мы их назы­вали "зажи­галки". На них при­ме­нялся, по-моему, жидкий кисло­род для работы дизеля под водой, и там всё время что-нибудь да горело, как спички. Тех­ноло­гия сложная и непред­ска­зу­е­мая. Не знаю, может быть, с натри­е­выми реак­то­рами удалось бы полу­чить лодки с лучшими пока­за­те­лями. Но в экс­плу­а­та­ции это был бы очень сложный аппарат.

На Б-123 у нас было одно нави­га­ци­он­ное про­ис­ше­ствие, это могу точно сказать, только оно связано не с аме­ри­кан­цами, а с нашими рыба­ками. Про­и­зо­шло оно, если я не путаю, в марте 1994 года, мы тогда чуть не попали к ним в трал. Наш экипаж отра­ба­ты­вал задачи боевой под­го­товки, мы вза­и­мо­действо­вали с другой лодкой из нашей флоти­лии. Она шла на опре­делён­ной глубине, а мы шли над ней на глубине. А над нами на поверх­но­сти ока­зался рыбак. Вообще-то, нас­колько я знаю, район, в котором отра­ба­ты­вают задачи под­вод­ные лодки, для рыбаков на это время закры­ва­ется. Но шла рыба, а рыбакам, когда идёт рыба, всё ста­но­вится "до лам­почки". Была моя смена, и я сидел на пульте упра­в­ле­ния ГЭУ. Вся смена в цен­траль­ном посту услы­шала скрежет по правому борту в районе рубки под­вод­ной лодки. Вах­тен­ный мичман обходил отсеки и доложил из кормы: "Скрежет по правому борту!". У меня уста­новка рабо­тала на мощ­но­сти до 20%, турбина на перед­ний ход, а штурман докла­ды­вает, что ход по лагу ноль, стоим. Начали про­вали­ваться, боцман докла­ды­вает, что глубина растёт. Уве­ли­чили мощ­ность до 100%, поняли — что-то не то, дали реверс турбине, под­в­с­плыли, выстре­лили КСП, начали всплы­вать и увидели быстро уди­рав­шего рыбака!

У нас на лодке был при­ва­рен рым для подъёма всплы­ва­ю­щей капсулы, его почему-то оставили — так вот, его тросом срезало как по маслу. Видимо, первым мы заце­пи­лись именно за трос и поти­хоньку по нему начали спус­каться к рыбе. Крен у нас был при­лич­ный, мне при­хо­ди­лось дер­жаться, чтобы из кресла не выпасть. А рыбак бросил все свои сети и удрал с места про­ис­ше­ствия. Зрелище ава­рийного всплы­тия под­вод­ной лодки ока­за­лось не для его нервов.

На флоти­лии была отла­жен­ная система обслу­жи­ва­ния кора­блей, пред­стави­тели про­мыш­лен­но­сти и раз­ра­бот­чики у нас всё время при­сут­ство­вали. У них было своё общежи­тие — пяти­этаж­ный дом, пере­де­лан­ный под гости­ницу. При необ­хо­ди­мо­сти вызы­вались спе­ци­али­сты, которых в данный момент не было. Отно­ше­ния у моряков-под­вод­ни­ков с ними были хорошие, рабочие. На любой инте­ре­су­ю­щий нас вопрос можно было полу­чить ответ. И я считаю, что они создали отлич­ную уста­новку, которая, на мой взгляд, себя оправ­дала. Конечно, споры по отдель­ным вопро­сам у нас бывали. У меня была ситу­а­ция, когда во время испы­та­ний Б-123 в Севе­ро­двин­ске при вводе ГЭУ в действие для выхода в море потекла паровая про­кладка на сое­ди­не­нии трубки, по которой пода­вался пар на дрос­сель­ное уплот­не­ние.

Вскрыли вместе с гра­ждан­скими спе­ци­али­стами. На стыке уста­но­в­лена крас­но­мед­ная про­кладка. Спра­ши­ваю: "Почему?". Отве­чают: "По тех­ни­че­ским усло­виям так поло­жено". Я посо­вето­вал поме­нять её на обык­но­вен­ную паро­ни­то­вую про­кладку. Сделали так, и это сое­ди­не­ние у меня больше ни разу не парило. Про­щались с нами работ­ники завода очень тепло. Когда мы отхо­дили от дебар­ка­дера для пере­хода Б-123 в пункт бази­ро­ва­ния, завод­чане про­во­жали нас, стояли на дебар­ка­дере и плакали, не скрывая слёз. Знаю, что вопрос о воз­о­б­но­в­ле­нии экс­плу­а­та­ции свин­цово-вис­му­то­вых лодок под­ни­мался неод­но­кратно. Контр-адмирал Леонард Бори­со­вич Никитин, с которым я служил в Обнин­ске в учебном центре, считает, что свин­цово-вис­му­то­вые уста­новки для флота нужны в обя­за­тель­ном порядке.

У нас накоп­лен большой опыт экс­плу­а­та­ции 705-го проекта. Конечно, многое в нём сегодня стоило бы поме­нять, поставить совре­мен­ные системы гид­ро­а­ку­стики и ради­оло­ка­ции, заме­нить ключи на джойстики, уста­но­вить мони­торы вместо мне­мо­схем и так далее. Но в реак­тор­ной уста­новке сомне­ваться не при­хо­дится. И ещё я скажу, что нам в обя­за­тель­ном порядке необ­хо­димо сохра­нить свин­цово-вис­му­то­вую тех­ноло­гию. Есть у нас люди, которые ей зани­мались и зани­ма­ются, много для её сохра­не­ния сделано в ФЭИ. Есть проект реак­тора СВБР. Уверен, что про­дол­жать раз­ра­ботки по свинцу-висмуту нужно, пусть даже с при­це­лом не на сего­д­няш­ний день, а на будущее.