Лобусов Дмитрий Викторович

В Арктике всегда надо учиться

Свой путь в море я начал из клуба юных моряков, реч­ни­ков и поляр­ни­ков в Москве, куда пришел в девятом классе. После окон­ча­ния школы я приехал в Ленин­град и посту­пил в лучшее на тот момент заве­де­ние, которое гото­вило моряков — Ленин­град­ское высшее инже­нер­ное морское училище имени адми­рала Степана Оси­по­вича Мака­рова. После окон­ча­ния училища в 1987 году я был напра­в­лен в Мур­ман­ское морское паро­ход­ство и сразу попал на атомный ледокол «Арктика». С тех пор работаю на атомных ледо­ко­лах.

Попав на атомный ледокол «Арктика», я вышел на этом ледо­коле в первый рейс. Экипаж воз­гла­в­лял капитан Гри­го­рий Алек­се­е­вич Улитин — это, навер­ное, первый и основ­ной мой учитель, как с точки зрения капитан­ства, так и с точки зрения постро­е­ния экипажа и вза­и­мо­от­но­ше­ний внутри экипажа (к слову, доста­точно боль­шого по тем вре­ме­нам). Экипажи были по 150 человек. Также мне посчаст­ли­ви­лось рабо­тать с другим капита­ном, но, к сожа­ле­нию, только неболь­шой про­ме­жу­ток времени — это зна­ме­ни­тый атомный капитан Василий Алек­сан­дро­вич Голо­хва­стов. Умение рабо­тать на мостике, упра­в­лять ледо­колом, пони­мать Арктику мы, молодые штур­маны, больше полу­чали от стар­по­мов, потому что на ледо­коле на каждой вахте стоит свой старпом, с ним и воз­ни­кает посто­ян­ный близкий контакт. Смо­тришь, как человек рабо­тает, что-то тебе пере­дает, рас­ска­зы­вает. На атомном ледо­коле «Арктика» были вели­ко­леп­ные про­фес­си­о­налы и очень заме­ча­тель­ные люди — это Вла­димир Семе­но­вич Куликов, Сан Саныч Сивков, Алек­сандр Нико­ла­е­вич Баринов, с кото­рыми долгое время я работал, пока они были стар­по­мами. Потом они стали капита­нами на других ледо­ко­лах. Я, уже будучи капита­ном, с ними парал­лельно работал и все равно ещё про­дол­жал учиться.

Сейчас я уже самый старый, можно сказать, капитан на «Атом­флоте», и уже нет тех учи­те­лей, у которых можно учиться. Учишься на соб­ствен­ных ошибках, потому что в Арктике всегда про­дол­жа­ешь учиться, тем более что всё сильно изме­ни­лось за те почти 40 лет, что я работаю. Изме­ни­лась Арктика, изме­ни­лись суда и задачи, которые мы выпол­няем, стал другим ритм работы. После «Арктики» я попал на приёмку атом­ного ледо­кола «Ямал» на Бал­тийский завод. После того как закон­чил рабо­тать на «Ямале», уже капита­ном пришел опять на «Арктику». Два года там про­ра­бо­тал и в 2007 году был назна­чен на ледокол «50 лет Победы». С тех пор я на нем капитан, и уже теперь я учу при­хо­дя­щую к нам моло­дежь.

Первые впе­ча­т­ле­ния от Арктики я получил, когда попал на ледокол. Были неболь­шие задер­жки в отделе кадров с офор­м­ле­нием бумаг, и я пришел к паро­ходу с чемо­да­ном, а у меня чемодан был необъ­ят­ных раз­ме­ров. А ледокол уже с бук­си­рами начал отхо­дить от причала, оста­ва­лась пара швар­то­вых, но хорошо, что у них был спущен парад­ный трап, что нети­пично для стоянки ледо­кола в порту, у нас такие ста­ци­о­нар­ные бере­го­вые трапы. И сме­нив­шийся только что третий помощ­ник нашел на причале какую-то доску, метр-два, может быть, ну, наверно, всё-таки не так далеко до трапа ледо­кола. С причала поло­жили эту доску, и я с чемо­да­ном забрался. Рейс был очень инте­рес­ный, стояла сере­дина мая — это свер­х­ран­ний рейс, мы с судном уси­лен­ного ледо­вого класса пошли в Певек. На мостике всё видишь, вос­хи­ща­ешься мощ­но­стью, воз­мож­но­стями ледо­кола. И даже нахо­дясь в каюте, я торчал несколько часов в иллю­ми­на­торе, наблю­дая за дви­же­нием ледо­кола — льдины вста­вали на дыбы под бортами, стоял грохот.

Когда ты ста­но­вишься капита­ном, то и ответ­ствен­ность другая за экипаж, за ледокол. В Арктике всегда надо при­ни­мать серьезные решения, от которых зависит ско­рость про­дви­же­ния кара­вана и его безо­пас­ность. Рейс был доста­точно лёгкий с точки зрения льда. Запо­мнился он мне, к сожа­ле­нию, тяжёлым случаем: у одного из моряков слу­чился инфаркт, и мы, пытаясь успеть при­везти его в Диксон, в боль­ницу, шли со страш­ной ско­ро­стью, нару­ша­ю­щей все нор­ма­тивы. При этом мы оце­ни­вали риск, и это один из важных фак­то­ров в нашей работе, потому что риск всегда суще­ствует, и ты оце­ни­ва­ешь этот риск, нас­колько он велик. Погод­ные условия не поз­во­ляли под­няться вер­то­летам — была зима, ночь, да еще и метель. К сожа­ле­нию, мы не успели довезти моряка до боль­ницы. И это событие стало главным впе­ча­т­ле­нием от первого рейса, которое засло­няет всё осталь­ное. Ведь основ­ная задача капитана — сохра­нить людей, чтобы они домой вер­ну­лись живые и здо­ро­вые. Ну, и, соот­вет­ственно, надо беречь сам ледокол и про­во­ди­мые суда.

Еще яркие впе­ча­т­ле­ния были, когда я впервые стал капита­ном на ледо­коле «50 лет победы». Это был первый рейс ледо­кола после постройки. Когда мы вышли в море, у нас была задача с неболь­шим швед­ским ледо­колом «Одэн» — помочь ему зани­маться наукой в Арктике, иссле­до­вать в районе Грен­лан­дии дно. Там самые тяжёлые льды, в районе Грен­лан­дии, — потому что лёд дрейфует со стороны Тихого океана в сторону Грен­лан­дии и Атлан­тики — он туда весь при­хо­дит, тяжелый лед. А ледокол построен для Фин­ского залива, хотя он даже несколько раз был на полюсе, иногда с помощью ато­мо­хо­дов, иногда сам — по осени это воз­можно. Но в тех местах доста­точно тяжело дви­гался, и у нас были опа­се­ния. Учёные — они ж такие, что дальше и дальше им хочется. А обратно будет про­бле­ма­тично выхо­дить. Ну, тоже все обо­шлось, справи­лись с поста­в­лен­ной задачей.

Зимой в 1990-х в Арктике был один порт, на котором мы рабо­тали. Ком­би­нат «Нориль­ский никель». Суда, которые ходили в Дудинку, их немного. Лёд был тяжелее, чем сейчас. Ледокол при­хо­дил, при­во­дил судно к Енисею на доступ­ные глубины, дальше вели уже мел­ко­си­дя­щие ледо­колы типа «Таймыр», «Вайгач». У нас было время посто­ять там — иногда даже несколько дней полу­ча­лось отдох­нуть, чуть-чуть при­ве­сти ледокол в порядок и подо­ждать, когда придёт сле­ду­ю­щий. Сейчас интен­сив­ность работы ледо­колов другая — посто­ять вообще нет времени. А нагрузка на экипаж, ну вот пред­ставьте, как в час пик езда по городу — такая нагрузка на судо­во­ди­тель­ский состав. Иногда тре­бу­ется перерыв, но его нет. Рабо­тают шесть ледо­колов. Стро­ятся новые порты.

На мостике у нас поя­ви­лось много нового. Раньше, чтобы узнать, какой впереди лед, летали само­лёты или вер­толёты; затем этого не стало. Был период, когда мы рабо­тали вообще без инфор­ма­ции — это был как раз конец 90-х — начало 2000-х годов. Потом стала поти­хоньку поя­в­ляться спут­ни­ко­вая инфор­ма­ция о состо­я­нии льда, фото­с­нимки. Но был плохой интер­нет. Сейчас у нас уже хороший интер­нет прямо на борту. И доста­точно непло­хая инфор­ма­ция по льду. Плюс поя­ви­лись элек­трон­ные карты, которые сейчас есть у каждого в теле­фоне. На мости­ках судов другая система, но принцип похожий. Поэтому стало легче рабо­тать с точки зрения нави­га­ции — ты всегда знаешь опас­но­сти, знаешь, где ты нахо­дишься. И это изме­няет тактику нашей работы.

Будущее сейчас доста­точно хорошо видится. Было время, когда каза­лось: всё, закон­чится атомный флот. Сейчас мы видим — стро­ятся новые атомные ледо­колы. Два уже вышли, один стоит у стенки, достра­и­ва­ется, два стоят на стапеле на Бал­тийском заводе в Санкт-Петер­бурге. Знаем, что на Дальнем Востоке стро­ится ледокол в два раза более мощный, серии «Лидер». Про­дол­же­ние стро­и­тель­ства ледо­колов 22220: «Арктика», «Сибирь», «Урал». После того, как спустят на воду «Чукотку» и «Якутию», есть планы стро­и­тель­ства новых судов. Ком­би­нат «Нориль­ский никель» соби­ра­ется строить соб­ствен­ный флот.

Пер­спек­тивы атом­ного ледо­коль­ного флота видны. Мы видим соз­да­ние портов — мест отгрузки при­род­ных иско­па­е­мых. Когда кон­тейне­ро­воз идёт с Даль­него Востока, из Японии, или из Китая в Европу, он по дороге делает оста­новки через несколько сотен миль, меняя кон­тейнера. Одни привез, другие забрал, поехал дальше. На трассе Сев­мор­пути такой необ­хо­ди­мо­сти нет — нужен груз либо из Европы целиком в Азию, либо из Азии в Европу. И такого груза не так много в мире. Это первое. Второе — для выхода на трассу Сев­мор­пути нужны суда ледо­вого класса. Они дороже и тяжелее. Сев­мор­путь для России — это наша при­до­мо­вая тер­ри­то­рия, и в основ­ном, конечно, его поль­зо­ва­тели — это мы. Если кому-то надо про­е­хать, сокра­тив путь, мы не воз­ра­жаем. Но основ­ной потре­би­тель — сама Россия. Это либо вывоз при­род­ных иско­па­е­мых, либо завоз необ­хо­ди­мых стройма­те­ри­а­лов, про­дук­тов. Кам­чатка и Мур­манск нахо­дятся на таком гиган­т­ском рас­сто­я­нии, что морским тран­с­пор­том доставка с Востока на Запад или с Запада на Восток внутри страны воз­можна только по Сев­мор­пути. Поэтому Сев­мор­путь — хотим мы этого или нет — он есть. И это кон­станта!