Искусство геомеханики
Во ВНИПИпромтехнологии (п/я 1119) я был направлен по распределению после окончания Московского горного института в феврале 1969 года. Считаю, что мне очень повезло, поскольку практически сразу я попал в лабораторию №9, которая занималась научными проблемами разработки карьеров.
К тому времени в ведомстве Минсредмаша находилось примерно 150-160 горных объектов. Только по Навоийскому горнометаллургическому комбинату – 70 золоторудных и 15 урановых карьеров, в том числе крупнейший в мире карьер Мурунтау с годовой производительностью по золоту до 50 тонн.
До 1973 года я работал под руководством Владимира Андреевича Кузнецова. Мы занимались решением вопросов геомеханики при открытой разработке месторождений полезных ископаемых. Затем несколько лет я работал в нашем филиале Приаргунского ПГХО, занимаясь вопросами обеспечения устойчивости бортов карьера Тулукуй. Вспоминается довольно забавный эпизод. Один из способов решения этой проблемы - укрепление уступов ж/б сваями длиной 30 м и диаметром 0,25м. При этом в качестве арматуры использовались б/у рельсы Р65, устанавливаемые в скважину, которая затем заливалась бетоном. Объём укрепительных работ был весьма значительным – всего было установлено порядка 600 свай. И вот примерно через год после начала этих работ мне сообщают, что начальник участка, где выполнялись эти работы, получил вызов в прокуратуру. В чем дело? Оказалось, что определенное количество этих самых рельсов было использовано не по назначению, а для устройства личных гаражей. Работники карьера проявили "сообразительность и техническую смекалку". Ширина гаражного бокса - 4 м, длина рельса - 12,5 м, то есть один рельс перекрывает сразу три гаража, а их укладывали, естественно, несколько штук, сверху в качестве крыши размещалась бетонная плита. Таким образом наша научная деятельность позволила не только обеспечить устойчивость бортов на карьере, но и успешно решить проблемы строительства гаражей в г. Краснокаменске.
Научно-исследовательская работа непосредственно в производственных условиях на карьере Тулукуй проводилась мною практически самостоятельно. Конечно, серьёзную поддержку я получал от моих руководителей Наума Афанасьевича Федорова и начальника лаборатории Евгения Александровича Котенко. Они были не только высокопрофессиональными специалистами в области открытых горных работ, но и скромными, доброжелательными людьми, готовыми поделиться своими знаниями и опытом. Благодаря их советам и помощи мне удавалось достаточно эффективно внедрять на карьере разработанные технические решения по обеспечению устойчивости уступов и бортов. И конечно, все наши начинания и разработки поддерживал директор ППГХО Сталь Сергеевич Покровский, легендарный руководитель комбината, который произвел на меня очень большое впечатление.
А потом была работа на карьере Маныбай Целинного ГХК, где я также занимался вопросами геомеханики. На этом карьере развивался достаточно крупный оползень, который существенно осложнял ведение горных работ. Мною были разработаны несколько рекомендаций, которые были рассмотрены главным инженером проекта и руководством ЦГХК. Способ укрепления неустойчивого участка борта мощными ж/б сваями у ГИПа, который внимательно прочитал пояснительную записку, вызвал некоторое недоумение:
– Что это за опасный оползень, мощность которого всего 18 см, и зачем там такие мощные сваи? Да мы этот оползень сметем веником.
Пришлось пояснить ему ситуацию, заметив, что 18 см – это толщина поверхности скольжения оползня, который залегает в массиве на глубине 18-20 м. Тогда он согласился, что оползающие уступы веником не удержишь. Директору комбината понравился другой из предложенных способов укрепления борта. Этот способ предполагал замораживание оползневых масс по аналогии с замораживанием горных пород при проходке шахтных стволов, поскольку борт на этом участке имел значительное обводнение. Он пояснил, почему ему нравится это техническое решение, предложенное ВНИПИпромтехнологии: во-первых, обеспечивается устойчивость борта, а во-вторых, самое главное, можно получить надёжный подземный склад в замороженных породах для хранения запасов пива, что особенно важно в жаркий летний период. Но от этой идеи пришлось отказаться, поскольку расчёты показали, что для получения необходимых «замороженных» объёмов нужно столько электроэнергии, что придется построить небольшую электростанцию.
С 1985 по 1991 гг. я работал в НИЛ-20 Ташкентского филиала ВНИПИпромтехнологии непосредственно на территории Навоийского горнометаллургического комбината, в Зарафшане. Здесь я достаточно часто общался с легендой Минсредмаша Николаем Ивановичем Кучерским, на совещаниях у которого рассматривались практически все рекомендации, которые предлагали ученые. Отмечу, что карьер Мурунтау фактически являлся передовым форпостом горной науки не только на объектах Минсредмаша, но и в целом в Советском Союзе. Здесь впервые в мировой практике был внедрен мощный комплекс ЦПТ (Циклично-поточная технология) для транспортировки скальной вскрыши с производительностью 25,0 млн. м3 в год, впервые использованы мощные отвалообразователи для скальных пород. Здесь же были проведены испытания единственного экземпляра дизельтроллейвоза, разработанного совместно с НАМИ на базе БелАЗ-110.
В процессе проведения опытно-промышленных работ на карьере Мурунтау не обошлось без некоторых недоразумений. Сотрудниками НИЛ20 проводились научно-исследовательские работы по проветриванию карьера от загазованности и по оптимизации схемы движения автотранспорта. Для этого сотрудники лаборатории рассаживались по БелАЗам и в течение смены фиксировали необходимые показатели. Примерно на 4-й или 5-й день наших поездок несколько водителей в обеденный перерыв подошли к нам и с грозным видом поинтересовались, что это такое мы фиксируем в течение смены. Выяснилось – они подозревали, что наша группа готовит материалы о повышении производительности машин за счёт мероприятий по снижению загазованности карьера, и в результате этого они могут лишиться надбавок за работу во вредных условиях. Наши объяснения их удовлетворили, и мы мирно разошлись. Таковы были будни моей «карьерной» биографии.