Особый экипаж
Я пришел на флот после четырех лет работы в московском НИКИЭТ им. Доллежаля. Ледокольная биография началась в марте 1972 года на первом в мире атомоходе «Ленин». Технику я знал хорошо, но обо всех тонкостях ее эксплуатации в море имел лишь представление. Чтобы все хорошо сложилось в нужный момент, надо оказаться в нужном месте. Для меня ледокол «Ленин» оказался тем самым местом. Традиционно на атомоходе был молодежный экипаж, и адаптироваться среди своих сверстников не вызвало трудностей. Состояться же в профессии мне помог главный инженер-механик Виктор Александрович Мизгирев.
В науке существует понятие «школа». Люди отдают свои знания просто так, руководствуясь одним принципом: возьми, я не хочу, чтобы на мне этот процесс изучения остановился. Виктор Александрович как-то с усмешкой рассказал такую историю. Молодым парнем он работал на паровом сейнере. На этом судне есть брашпиль — механизм, поднимающий якорь. Так вот, когда старший механик сейнера регулировал парораспределение, то накрывался телогрейкой, чтобы никто не видел, как он это делает. Главный инженер-механик «Ленина» не прятался за телогрейкой, а напротив, делился всем опытом. Вместе мы работали на первом атомном ледоколе, а с 1985 года по 1995-й — на «России». Когда Виктор Мизгирев вышел на пенсию, его место на атомоходе занял я. Сейчас вновь модным стало слово «наставник». Если разобраться в сути, то наставничество — это психологическая близость. У нас с Виктором Александровичем было именно так.
Когда после «Ленина» я пришел на ледокол «Россия», этот атомоход показался мне домом отдыха. Другой уровень автоматизации, отличная компоновка энергетической установки. Все на порядок проще. Многие из моих знаний потеряли свою актуальность: за меня отрабатывала автоматика.
Автоматизация способна на многое, но она не может заменить существующую на атомных ледоколах зависимость одного человека от другого. Если каждый специалист будет выполнять свою работу как ему вздумается, то успешного результата никогда не получить. Как-то пришлось общаться со шведскими и норвежскими кадетами. Поинтересовался у молодых людей: будут ли они продолжать морские традиции своих стран? В ответ получил: «Нет. Поработаем годика три-четыре — и все. После моря откроем свое дело». Для Атомфлота такой подход тупиковый. Безаварийность напрямую связана с постоянством экипажа. Человек, решивший связать свою судьбу с атомным ледокольным флотом, должен быть готов не только к особому вахтенному ритму жизни, но и постоянно заниматься саморазвитием. Уникальные суда требуют особых экипажей.
В 2010 году на атомоходе «Россия» мы занимались ледокольным обеспечением транзитной проводки танкера «Балтика» с газоконденсатом. Дедвейт судна— 117 000 тонн. Такие танкеры еще не проходили по трассе Севморпути. Работа потребовала исключительного внимания всего экипажа — как персонала, обслуживающего ядерную энергетическую установку, так и судоводителей. У нас был хороший контакт с капитаном Олегом Щапиным, поэтому во время проводки танкера не было ни экстренного подъема мощности, ни суеты. Все делали спокойно и прогнозируемо. Сейчас большегрузные суда на арктических трассах не редкость. Но именно та первая проводка «Балтики» сделала лучшую рекламу Севморпути и возможностям атомного ледокольного флота. Последняя работа «России» — тоже часть современной истории «Росатомфлота». С 21 января по 10 апреля 2013 года на Балтике атомоход обеспечил проводку 355 судов.
Человеческое общение на берегу и в море — лучшая психологическая разгрузка. Дверь в мою каюту закрывается только в 22:00, когда ложусь спать. Все остальное время готов говорить с экипажем на производственные и личные темы. При определенных условиях на атомоходе мое любимое место — библиотека. Книги — это из детства. В отличие от электронных версий настоящую, в переплете, можно подержать, полистать, запомнить ощущения. Это такой дар, который и на море, и на суше незаменим.